Příběh

Suezská krize - definice, shrnutí a časová osa


Suezská krize začala 29. října 1956, kdy izraelské ozbrojené síly tlačily do Egypta směrem k Suezskému průplavu poté, co egyptský prezident Gamal Abdel Nasser (1918-70) znárodnil kanál, cennou vodní cestu, která kontrolovala dvě třetiny ropy používané v Evropě . K Izraelcům se brzy přidaly francouzské a britské síly, což téměř přivedlo Sovětský svaz do konfliktu a poškodilo jejich vztahy se Spojenými státy. Nakonec zvítězil Egypt a britská, francouzská a izraelská vláda stáhla svá vojska na konci roku 1956 a na začátku roku 1957. Tato událost byla klíčovou událostí mezi velmocemi studené války.

Kde je Suezský průplav?

Suezský průplav byl postaven v Egyptě pod dohledem francouzského diplomata Ferdinanda de Lesseps. Umělá vodní cesta se otevřela v roce 1869 po deseti letech stavby a odděluje většinu Egypta od Sinajského poloostrova. V délce 120 mil spojuje Středozemní moře s Indickým oceánem prostřednictvím Rudého moře, což umožňuje přímější přepravu zboží z Evropy do Asie a zpět. Jeho hodnota pro mezinárodní obchod z něj učinila téměř okamžitý zdroj konfliktů mezi egyptskými sousedy - a velmoci studené války soupeřící o nadvládu.

Katalyzátorem společného izraelsko-britsko-francouzského útoku na Egypt bylo znárodnění Suezského průplavu egyptským vůdcem Gamalem Abdel Nasserem v červenci 1956. Situace se nějakou dobu vyhrocovala. O dva roky dříve, v návaznosti na druhou světovou válku, začala egyptská armáda tlačit na Brity, aby ukončili svoji vojenskou přítomnost (která byla udělena v anglo-egyptské smlouvě z roku 1936) v zóně kanálu. Nasserovy ozbrojené síly také vedly sporadické bitvy s izraelskými vojáky podél hranic mezi oběma zeměmi a egyptský vůdce neudělal nic, aby zakryl svou antipatii vůči sionistickému národu.

Podporován sovětskými zbraněmi a penězi a zuřivý se Spojenými státy kvůli nedodržení slibu poskytnout prostředky na stavbu Asuánské přehrady na řece Nil, Nasser nařídil zabavení a znárodnění Suezského průplavu a argumentoval mýtným od lodí proplouvajících kanálem. zaplatí přehradu. Britové byli tímto krokem rozzlobeni a hledali podporu Francouzů (kteří věřili, že Nasser podporoval rebely ve francouzské kolonii Alžírska) a sousedního Izraele v ozbrojeném útoku na znovuzískání kanálu.

Suezská krize: 1956-57

Izraelci udeřili poprvé 29. října 1956. O dva dny později se k nim přidaly britské a francouzské vojenské síly. Původně byly síly ze tří zemí připraveny zasáhnout najednou, ale britské a francouzské jednotky byly zpožděny.

Za plánem, ale nakonec úspěšným, britská a francouzská vojska přistála v Port Said a Port Fuad a převzala kontrolu nad oblastí kolem Suezského průplavu. Jejich váhání však poskytlo Sovětskému svazu - také konfrontovanému s rostoucí krizí v Maďarsku - čas reagovat. Sověti, dychtiví využívat arabský nacionalismus a prosadit se na Blízkém východě, dodávali zbraně z Československa egyptské vládě od roku 1955 a nakonec pomohli Egyptu postavit Asuánskou přehradu na řece Nil poté, co Spojené státy odmítly projekt podpořit . Sovětský vůdce Nikita Chruščov (1894-1971) se postavil proti invazi a pohrozil, že pokud izraelsko-francouzsko-britská síla neustoupí, sestřelí jaderné rakety na západní Evropu.

Proč USA zasáhly do Suezské krize?

Odpověď administrativy prezidenta Dwighta Eisenhowera byla měřena. Varovalo Sověty, že bezohledné řeči o jaderném konfliktu by situaci jen zhoršily, a varovalo Chruščova, aby se zdržel přímého zásahu do konfliktu. Eisenhower (1890-1969) však také vydal přísná varování Francouzům, Britům a Izraelcům, aby se vzdali své kampaně a stáhli se z egyptské půdy. Eisenhower byl naštvaný zejména na Brity, protože neinformovali Spojené státy o svých záměrech. Spojené státy pohrozily všem třem národům ekonomickými sankcemi, pokud ve svém útoku vytrvají. Výhrůžky udělaly své. Britské a francouzské síly se stáhly do prosince; Izrael se nakonec v březnu 1957 klaněl tlaku USA a vzdal se kontroly nad kanálem Egypta.

Suezská krize znamenala první použití mírových sil OSN. Emergency Force OSN (UNEF) byla ozbrojená skupina vyslaná do oblasti, aby dohlížela na ukončení nepřátelských akcí a stažení tří okupačních sil.

Následky Suezské krize

V důsledku Suezské krize Británie a Francie, kdysi sídlo říší, zjistily svůj vliv, protože světové mocnosti oslabovaly, protože Spojené státy a Sovětský svaz převzaly silnější roli ve světových záležitostech. Britský premiér Anthony Eden odstoupil dva měsíce poté, co stáhl britské jednotky

Krize udělala z Nassera mocného hrdinu v rostoucích arabských a egyptských nacionalistických hnutích. Izrael, ačkoli nezískal právo využívat kanál, byl opět udělen práva k přepravě zboží podél Tiranského průlivu.

O deset let později Egypt uzavřel kanál po Šestidenní válce (červen 1967). Suezský průplav se na téměř deset let stal frontovou linií mezi izraelskou a egyptskou armádou.

V roce 1975 jako gesto míru egyptský prezident Anwar el-Sadat znovu otevřel Suezský průplav. Dnes kanálem projde zhruba 300 milionů tun zboží ročně.

ČTĚTE VÍCE: 9 fascinujících faktů o Suezském průplavu


Dějiny

První kanál v této oblasti se předpokládá, že byl vykopán kolem roku 1850 př. N. L., Kdy byl do Wadi Tumelat (Al-Ṭumaylāt), suchého říčního údolí východně od delty Nilu, vybudován zavlažovací kanál splavný v období povodní. Známý jako Kanál faraonů, tento kanál byl rozšířen Ptolemaiovci přes Bitter Lakes až k Rudému moři. Z oblasti jezera Timsah se zdá, že severní rameno dosáhlo bývalé větve Nilu. Rozšířen za Římanů (kteří jej nazývali Trajanův kanál), Byzantinci je opomíjeli a znovu otevřeli raní Arabové, tento kanál byl z vojenských důvodů v roce 775 ce záměrně vyplněn ʿabbásovskými kalify. Po celou dobu se zdá, že důvodem těchto změn bylo spíše usnadnit obchod z oblastí delty do Rudého moře, než zajistit přechod do Středozemního moře.

Benátčané v 15. století a Francouzi v 17. a 18. století spekulovali o možnosti vytvoření kanálu přes šíji. Kanál by tam umožnil lodím jejich národů plout přímo ze Středozemního moře do Indického oceánu, a tak zpochybnit monopol východoindického obchodu, který získali nejprve Portugalci, poté Nizozemci a nakonec Angličané, všichni využili trasu kolem mysu Dobré naděje. Z těchto schémat se nic nestalo.

První průzkum byl proveden až po francouzské okupaci Egypta (1798–1801). Napoleon osobně prozkoumal pozůstatky starověkého kanálu. J.M. Le Père, jeho hlavní inženýr komunikačních linek, chybně vypočítal, že hladina Rudého moře byla o 10 metrů (33 stop) nad hladinou Středozemního moře, a proto by byly zapotřebí zámky. S ohledem na nepříznivé podmínky, za nichž francouzští inspektoři pracovali, a převládající víru v rozdílnost hladin obou moří byla chyba omluvitelná a závěr Le Pèra byl nekriticky přijat řadou dalších autorů projektů kanálů. Studie pro kanál byly provedeny znovu v roce 1834 a v roce 1846. V roce 1854 obdržel Ferdinand de Lesseps od místokrále (khedive) Egypta Saʿīda Pashy akt o ústupku ke stavbě kanálu a v roce 1856 druhý akt svěřený Suezu Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) právo provozovat námořní kanál po dobu 99 let po dokončení prací. Stavba byla zahájena v roce 1859 a trvala 10 let namísto 6, které byly předpokládané klimatické potíže, epidemie cholery v roce 1865 a rané pracovní potíže, všechny operace zpomalily. Počátečním projektem bylo proříznutí malého kanálu (Al-Ismāʾīliyyah) z delty podél Wadi Tumelat s jižní větví (nyní nazývanou kanál Al-Suways al-Ḥulwah, tyto dva kanály dohromady byly dříve nazývány kanál sladké vody) ) do Suezu a severní (kanál Al-ʿ Abbāsiyyah) do Port Said. Tato dodávka pitné vody v jinak suché oblasti a byla dokončena v roce 1863.

Kopání se zpočátku provádělo ručně pomocí krumpáčů a košů, rolníci byli odvedeni jako nucené práce. Později se ujaly bagry a parní lopaty provozované evropskými dělníky, a protože se bagrování ukázalo jako levnější než suché ražby, terén byl uměle zaplavován a bagrován, kdekoli to bylo možné. Kromě několika málo oblastí, kde se setkávaly vrstvy hornin, byl celý kanál protlačen pískem nebo naplaveninami. V srpnu 1869 byla vodní cesta dokončena a byla oficiálně otevřena komplikovaným obřadem 17. listopadu.


Suezská krize, 1956

26. července 1956 oznámil egyptský prezident Gamal Abdel Nasser znárodnění Suezského průplavu, společného britsko-francouzského podniku, který vlastnil a provozoval Suezský průplav od jeho výstavby v roce 1869. Nasserovo oznámení přišlo na následující měsíce narůstajícího politického napětí mezi Egyptem, Británií a Francií. Ačkoli Nasser nabídl společnosti plnou ekonomickou kompenzaci, britská a francouzská vláda, dlouho podezřívající Nasserův nesouhlas s pokračováním jejich politického vlivu v regionu, byly znárodněním pobouřeny. Egyptský vůdce zase nesnášel to, co viděl jako evropské úsilí o udržení jejich koloniální nadvlády.

Eisenhowerova administrativa, znepokojená vyhlídkou na vypuknutí nepřátelství mezi jejími spojenci v NATO a rozvíjející se vlivnou mocností na Blízkém východě (a možným zásahem Sovětského svazu do takového konfliktu), se pokusila zprostředkovat diplomatické urovnání Britů- Francouzsko-egyptský spor. 9. září americký ministr zahraničí John Foster Dulles navrhl vytvoření Sdružení uživatelů Suezského průplavu (SCUA), mezinárodního konsorcia 18 předních světových námořních zemí, které by provozovalo kanál. Ačkoli SCUA by poskytla Británii, Francii a Egyptu stejný podíl na kanálu, toto a různé další americké a mezinárodní mediační snahy nezískaly plnou podporu žádné ze soupeřících mocností.

V diskusích se Spojenými státy mezi srpnem a říjnem britská vláda opakovaně naznačovala, že by se při jednání s Nasserem mohla uchýlit k síle. Britové a Francouzi zároveň vedli tajné vojenské konzultace s Izraelem, který považoval Nassera za hrozbu pro jeho bezpečnost, což vedlo k vytvoření společného plánu invaze do Egypta a svržení jeho prezidenta. V souladu s těmito plány izraelské síly zaútočily na egyptský Sinajský poloostrov 29. října 1956 a postupovaly do vzdálenosti 10 mil od Suezského průplavu. Pod záminkou ochrany průplavu před dvěma válčícími zeměmi o několik dní později Británie a Francie vylodily vlastní jednotky.


Suezská krize

Obrázek: Knihovny University of Texas, Perry-Castañeda Library Map Collection: Egypt Maps. Obrázek: Knihovny University of Texas, Perry-Castañeda Library Map Collection: Egypt Maps. R n Obrázek: Kongresová knihovna/Divize tisků a fotografií/LC-B2-3280-11.

Suezský průplav přímo spojuje Středozemní moře s Rudým mořem. Byl postaven egyptskými dělníky pod francouzskou a britskou společností Suez Canal Company a otevřen v roce 1869. Společnost byla zabavena a znárodněna egyptským prezidentem Gamal Abdel Nasserem dne 26. července 1956. Tento krok znepokojoval západní vlády, protože kanál byl životně důležitá cesta pro ropu cestující do Británie. Pokud by Egypt zablokoval tok ropy, mohl by Nasser vážně poškodit britskou ekonomiku.

Egyptský záchvat přišel během studené války a ještě více zvýšil napětí. Egypt uvedl, že důvodem znárodnění kanálu bylo použití přepravních poplatků k financování stavby Asuánské přehrady - která slibovala kontrolu nad záplavami na Nilu a zajištění vodní energie a dalších prostředků industrializace země. Nasser dál provozoval kanál jako obvykle, ale Británie, Francie a jejich regionální spojenec Izrael začali plánovat vojenskou reakci. Nasser mezitím získal vojenské zbraně od Sovětského svazu.

Bombardování kanálu

Obrázek: Daniel Cs u00f6rf u00f6ly/Wikicommons.

Když diplomacie nepřinesla řešení, Francie, Británie a Izrael tajně plánovaly útok, aniž by informovaly USA, Kanadu a další spojence NATO. Izraelské síly postupovaly 29. října do vzdálenosti 42 kilometrů od kanálu. Británie a Francie nařídily Izraeli i Egyptu, aby se stáhly z pásma kanálu (přesun předem naplánovaný s Izraelem). Nasser neustoupil. Dne 31. října začala Británie a Francie bombardovat zónu kanálu.

USA nechtěly válku a naléhaly na Británii, aby hledala mír. Britská agrese v Egyptě způsobila největší rozpor mezi těmito důležitými spojenci ve 20. století.

Kanada se stává tvůrcem míru

Obrázek: OSN/Knihovna a archivy Kanada/C-018532. R n

Veřejně byla kanadská vláda v roli smířitele. Soukromě však Ottawa silně protestovala proti vojenské akci z obavy, že rozděluje Společenství, poškozuje vztahy s USA a riskuje širší válku.

Pearson byl kanadským státním tajemníkem pro vnější záležitosti (ministr zahraničí) a vedl kanadskou delegaci při OSN. Hrál důležitou roli při vytváření státu Izrael v roce 1947. Léto a podzim roku 1956 strávil prací na diplomatickém řešení Suezské krize. Když se to nezdařilo a začalo bombardování, Pearson změnil taktiku.

Ve spolupráci s kolegy v OSN rozvinul myšlenku první rozsáhlé mírové síly OSN. V té době již byli vojenští pozorovatelé OSN využíváni ke sledování dohod o příměří v Kašmíru a Palestině, ale robustnější a obrněné mírové síly nebyly dříve vyzkoušeny.

Ve svém projevu na Valném shromáždění OSN v New Yorku, uprostřed Suezské krize, Pearson prosazoval „mírové a policejní síly“ a řekl: „Mír je mnohem víc než přestat střílet.“

Dne 4. listopadu hlasovalo pro tuto myšlenku 57 států OSN a 19 se zdrželo hlasování, žádná země nehlasovala proti mírové misi. Následující den však britští a francouzští výsadkáři ignorovali hlasování a přistáli v zóně kanálu.

USA nadále tlačily na britského premiéra sira Anthonyho Edena, aby našel mírové řešení. Bylo zahájeno příměří, počínaje dnem 6. listopadu, a mírové jednotky OSN později vstoupily do oblasti kanálu. Pearsonovo řešení umožnilo Británii, Francii a Izraeli stáhnout své síly, aniž by to vypadalo, že budou poraženi. Nouzové síly OSN (UNEF) pod velením kanadského generála E.L.M. Burns, včetně kanadského zásobovacího a logistického kontingentu, byl na místě do konce listopadu.

Obrázek: Oddělení národní obrany /Knihovna a archivy Kanada /PA-122737.

Pearson získává Nobelovu cenu míru

Za svou iniciativu v Egyptě získal Pearson v roce 1957 Nobelovu cenu míru. Ve své děkovné řeči vyzdvihl důležitou roli Kanady v průlomu.

"Uvědomuji si také, že tuto čest sdílím s mnoha přáteli a kolegy, kteří se mnou pracovali na podpoře míru a dobrého porozumění mezi národy." Jsem vděčný za příležitosti, které jsem dostal k účasti na této práci jako zástupce mé země, Kanady, jejíž lidé, myslím, prokázali svou oddanost míru. “

Někteří v Kanadě a Británii namítali proti Ottawě vnímané nedostatečné podpoře Británie. V kanadských volbách v roce 1957 čelili Pearsonovi liberálové pod vedením premiéra Louise St -Laurenta obvinění, že zradili Británii - stále je mnohými Kanaďany považována za mateřskou zemi. Pearson bránil svou pozici jako nejlepší způsob, jak zastavit boje, než se rozšíří. Má se za to, že nepřátelský pohled některých Kanaďanů na roli jejich země v Suezské krizi se podílel na porážce liberální vlády v národních volbách.

Pearson by se však stal předsedou vlády o šest let později v roce 1963. A jeho role při vytváření prvních moderních mírových sil OSN ukázala cestu k budoucím mírovým misím sponzorovaným OSN, která by se stala hrdým středobodem kanadských vojenských a diplomatických aktivit po celém světě na další desítky let.


Suezský průplav: Umělý zázrak spojující Středozemní a Rudé moře

Námořní doprava hraje v našem každodenním životě zásadní roli, protože prospívá každému jednotlivci na celém světě. Navzdory skutečnosti, že vývoj v leteckém průmyslu zrychlil pohyb osob a zboží, zůstává lodní průmysl rozhodující pro růst ekonomik.

Nákladní doprava jako páteř mezinárodního obchodu umožňuje pohyb tun a tisíců zboží- od hraček po nákladní automobily- každý den po obrovských a nekonečných oceánech a mořích.

Podle Mezinárodní námořní komory námořní průmysl s více než 50 000 obchodními loděmi nabízejícími služby v mezinárodním měřítku provádí téměř 90 procent světového obchodu.

Mezinárodní obchod na moři však umožňují nejen různé přírodní subjekty, ale řada lidských zásahů do námořní dopravy také posílila pohyb osob a zboží po celém světě.

Uměle vytvořené kanály v různých částech světa změnily mezinárodní lodní dopravu zkrácením přepravních tras a snížením provozních nákladů.

V současné době hlavní umělé kanály po celém světě, jako je Panamský průplav, Volga-Donský průplav, Korintský průplav, Velký průplav a Suezský průplav, poskytují alternativní dopravní cesty napříč významnými sítěmi mořské vody po celém světě a usnadňují efektivní námořní přeprava.

Kredity: AashayBaindur /wikipedia.org

Kde je Suezský průplav?

Suezský průplav dlouhý 193,30 km (120 mil) je umělá vodní hladina nacházející se v Egyptě a spojuje Středozemní moře se Suezským zálivem, severní větví Rudého moře.

Oficiálně otevřen v listopadu 1869, Suezský průplav je jednou z nejpoužívanějších plavebních tras na světě a každoročně je svědkem průjezdu tisíců plavidel.

Kanál, který odděluje Asii od afrického kontinentu, nabízí nejkratší námořní cestu mezi Evropou a regiony, které mají společnou hranici s Indickým oceánem a západním Tichým oceánem.

Cesta z Evropy přes Středozemní moře a Rudé moře, procházející Suezským průplavem, zkracuje přibližně 7 000 kilometrů od cesty ve srovnání s tou, která probíhá přes jižní Atlantik a jižní indický oceán. Kanál také spojuje Port Said v severovýchodním Egyptě s Port Tewfik ve městě Suez na jihu.

Stavbu Suezského průplavu prováděla v letech 1859 až 1869 společnost Suezského průplavu a úřad Suezského průplavu vlastní a udržuje vodní cestu.

V roce 2015 Egypt dokončil velkou expanzi Suezského průplavu, při které došlo k prohloubení částí kanálu a vybudování druhého 35 km dlouhého přepravního pruhu podél části hlavní vodní cesty.

Expanze umožnila kanálu pojmout obousměrný provoz po části trasy a také tranzit větších plavidel. V prosinci 2017 prošla Suezským průplavem největší kontejnerová loď na světě, 400 metrů dlouhá OOCL Hong Kong, která přepravila 21 400 kontejnerů.

Svědek přibližně 8 procent celosvětového námořního obchodu ročně, kanál hraje významnou roli v růstu egyptské ekonomiky. Podle agentury Reuters generoval Suezský průplav v roce 2017 příjmy 5,3 miliardy dolarů.

Ačkoli Suezský průplav nebyl formálně dokončen až do roku 1869, existuje dlouhá historie, která spojuje jak řeku Nil v Egyptě, tak Středozemní moře s Rudým mořem.

Historie Suezského průplavu sahá přibližně do 40 století, kdy se myšlenka propojení Rudého moře se Středozemním mořem objevila v období faraonů starověkého Egypta.

Koncept kanálu, který spojuje tato moře a řeku Nil, vydržel až do vybudování prvního kanálu v této oblasti, spojujícího obě moře řekou Nil za vlády Senausreta III., Egyptského faraona (1887–1849 př. N. L.). Po mnoho let po stavbě byl však kanál často opuštěn.

Ve stejné době byl také kanál několikrát znovu otevřen pro plavbu za vlády různých vládců, včetně Sity I (1310 př. N. L.), Necho II (610 př. N. L.), Perského krále Dareia (522 př. N. L.), Císaře Trajana (117 n. L.) A Mimo jiné Amro Ibn Elass (640 n. L.).

Historické dokumenty naznačují, že kanál byl prodloužen a během těchto období bylo také provedeno několik dalších pokusů o výstavbu nových kanálů.

První moderní snaha postavit kanál přišla na konci 17. století, během expedice Napoleona Bonaparta do Egypta. Věřil, že vybudování francouzsky ovládaného kanálu na Suezské šíji způsobí Britům obchodní problémy, protože buď budou muset platit poplatky Francii, nebo pokračovat v zasílání zboží po souši nebo kolem jižní části Afriky.

Studie plánu Napoleonova kanálu začaly v roce 1799, ale chyba v měření ukázala, že hladiny moře mezi Středozemním a Rudým mořem jsou příliš odlišné, než aby byl kanál proveditelný, a stavba byla okamžitě zastavena.

S nástupem nové Evropy a rozvojem průmyslu a námořního obchodu začali podnikatelé uvažovat o stavbě kanálů. Jeden takový plán měl za cíl přímé spojení Rudého moře se Středozemním oceánem, čímž by se ušetřil čas buď na plavbu kolem Afriky, nebo na překládku nákladu nebo cestujících přes Suezský poloostrov.

K dalšímu pokusu o vybudování kanálu v této oblasti došlo v polovině 19. století, kdy francouzský diplomat a inženýr Ferdinand de Lesseps přesvědčil egyptského místokrále Saida Pašu, aby stavbu kanálu podpořil.

V roce 1858 byla založena společnost Universal Suez Ship Canal Company (La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez), která dostala právo zahájit stavbu kanálu a provozovat jej po dobu 99 let. Po této době by egyptská vláda převzala kontrolu nad kanál.

Obrázek pouze pro účely znázornění. Kredity obrázku: Můj kanál/YouTube

Jak lodě projíždějí Suezským kanálem?

Stavba Suezského průplavu

Stavba Suezského průplavu byla oficiálně zahájena 25. dubna 1859. Odhadovalo se, že pro stavbu kanálu bude muset být přesunuto celkem 2 613 milionů kubických stop země- 600 milionů na souši a 2 013 milionů prostřednictvím bagrování. Kromě toho byly celkové původní náklady na projekt odhadnuty na 200 milionů franků.

Rozhodnutí vybudovat kanál spojující Středozemní a Rudé moře však vyvolalo kritiku od Brita, který projekt považoval za politický systém vytvořený za účelem oslabení dominance země v námořním obchodu.

Británie pokračovala v odmítání projektu, dokud Impérium nekoupilo 44 % podíl v kanálu poté, co egyptská vláda v roce 1875 vydražila své akcie kvůli finančním problémům.

Zpočátku stavbu kanálu prováděli nucení pracovníci. Říká se, že tisíce lidí byly násilně přiděleny k vykopání kanálu pomocí krumpáčů a lopatek, dokud Pasha v roce 1863 nezakázal používání nucené práce.

To přimělo společnost Suez Canal Company k výrobě lopat a bagrů na zakázku na stavbu kanálu.

S pomocí tohoto strojního zařízení získal projekt potřebnou podporu a umožnil tok vody Středozemního moře do Rudého moře přes kanál 17. listopadu 1869.

Když se otevřel pro navigaci, Suezský průplav byl na povrchu široký 200 až 300 stop, dole široký 72 stop a hluboký 25 stop. V době dokončení byly celkové náklady na projekt více než dvojnásobek původních odhadů.

Suezský průplav a politické krize

Po dokončení projektu měl Suezský průplav významný dopad na světový obchod, přestože doprava přes vodní cesty byla v počátečních letech pod očekáváním.

Mezitím finanční problémy spojené s výstavbou kanálu umožnily britské vládě koupit podíly ve vlastnictví egyptských zájmů v roce 1875, aby se staly hlavním akcionářem společnosti Suezského průplavu.

Kanál byl pro britskou ekonomiku životně důležitý, protože poskytoval kratší námořní cestu do jeho kolonií a ropných polí Perského zálivu.

Británie posílila svou kontrolu nad Egyptem v roce 1875, kdy tento zbankrotoval, což bankám v Evropě umožnilo finančně převzít kontrolu nad zemí.

Jak Francouzi a Britové pokračovali ve své kontrole nad zemí, vyvolalo to mezi Egypťany odpor. To způsobilo, že Brittan napadl Egypt v roce 1882.

Ačkoli Egypt zůstal prakticky nezávislý díky anglo-egyptské smlouvě z roku 1936, Británie převzala úplnou kontrolu nad Suezským průplavem. Během první světové války Británie oznámila Egyptu protektorát a vyslala síly na ochranu kanálu, a to trvalo až do roku 1922, kdy Británie poskytla Egyptu nominální nezávislost.

Ačkoli Anglo-egyptská smlouva prohlásila Egypt za suverénní stát v roce 1936, Británie pouze souhlasila se stažením svých vojsk z Egypta v roce 1956.

Hlavní politické nepokoje spojené se Suezským průplavem, známé jako Suezská krize, začaly v červenci 1956, kdy tehdejší egyptský prezident Gamal Abdel Nasser znárodnil Suezský průplav a uzavřel Tiranský průliv.

Toto rozhodnutí mělo za následek invazi Velké Británie, Francie a Izraele do Egypta. Teprve po zásahu OSN se tři síly stáhly z Egypta, což zemi umožnilo znovu otevřít kanál pro komerční lodní dopravu.

Politické nepokoje však ještě dlouho trvaly a kanál byl egyptskými úřady uzavřen v roce 1967 během šestidenní války mezi Izraelem a Egyptem.

Uzavření kanálu také vedlo k uvíznutí 15 lodních plavidel uprostřed kanálu u Velkého hořkého jezera. Tato plavidla, známá jako Žlutá flotila, tam zůstala uvězněna až do roku 1975 poté, co Egypt po mírových rozhovorech s Izraelem znovu otevřel Suezský průplav.

Od té doby zůstává kanál významným dopravním spojením mezi Středozemním a Rudým mořem, což umožňuje mezinárodním lodím vyhnout se obtížné plavbě kolem jižního cípu Afriky.

Podle úřadu Suezského průplavu světově nejdelší kanál bez plavební komory očekává, že do roku 2023 zvýší denní průměr cestujících plavidel na 97 lodí a příjmy 13,126 miliardy USD.

Mapa Suezského průplavu

Můžete si také přečíst:

Prohlášení:Názory autorů vyjádřené v tomto článku nemusí nutně odrážet názory Marine Insight. Data a grafy, pokud jsou použity, v článku pocházejí z dostupných informací a nebyly ověřeny žádným statutárním orgánem. Autor a Marine Insight netvrdí, že jsou přesné, ani za ně nepřijímají žádnou odpovědnost. Názory představují pouze názory a nepředstavují žádné pokyny ani doporučení ohledně jakéhokoli postupu, který by měl čtenář dodržovat.

Článek nebo obrázky nelze reprodukovat, kopírovat, sdílet ani používat v jakékoli formě bez svolení autora a Marine Insight.

Hledáte praktické, ale dostupné námořní zdroje?

Podívejte se na digitální průvodce Marine Insight:

Oddělení elektronických knih pro palubu - Zdroje na různá témata související s palubními stroji a operacemi.

e -knihy pro oddělení motoru - Zdroje na různá témata související se stroji a operacemi strojovny.

Ušetřete velké díky kombinovaným balíčkům - Balíčky digitálních zdrojů, které vám pomohou ušetřit velké částky, a přichází s dalšími bezplatnými bonusy.

eKnihy o námořních elektrických systémech - Digitální zdroje týkající se návrhu, údržby a odstraňování problémů námořních elektrických systémů


Suezská krize

V červenci 1956 egyptský prezident Gamal Abdel Nasser oznámil, že země znárodňuje kanál, aby pomohla financovat Asuánskou přehradu poté, co Spojené státy a Spojené království stáhly podporu z financování.

29. října téhož roku Izrael napadl Egypt a o dva dny později následovala Británie a Francie s odůvodněním, že průchod kanálem měl být volný. V odvetu Egypt zablokoval kanál úmyslným potopením 40 lodí.

Sovětský svaz nabízí Egypt vojenskou podporu a nakonec je Suezská krize ukončena příměří vyjednanou OSN.


Suezská krize - definice, shrnutí a časová osa - HISTORIE

  • 1700s - Abraham se usadil v izraelské zemi (Kanaán).
  • 1500 - Joseph je prodán do otroctví. Jeho rodina se k němu připojila v Egyptě.
  • 1400s - Hebrejci jsou zotročeni Egypťany.



  • 30 - Ježíš Kristus je ukřižován.
  • 70 - Římané zničili druhý chrám a velkou část Jeruzaléma.
  • 73 - Poslední z židovských rebelů jsou poraženi u Masady.
  • 132 - Židovský lid se bouří proti římské nadvládě. Zabity jsou statisíce Židů.




Stručný přehled dějin Izraele

Země, která je dnes izraelskou zemí, je pro židovský národ posvátná po tisíce let. Země je dnes posvátná i pro jiná náboženství, jako je křesťanství. V roce 2000 př. N. L. Byl židovskému patriarchovi Abrahamovi Bohem zaslíbena země Izrael. Abrahamovi potomci se stali židovským lidem. Izraelské království vzniklo kolem roku 1000 př. N. L. A bylo ovládáno velkými králi, jako byl král David a Šalamoun.

V průběhu příštích více než 1000 a více let ovládly zemi různé říše. Patřily sem asyrská, babylonská, perská, řecká, římská a byzantská říše.

V 7. století zemi převzali muslimové. Později země několikrát změnila majitele, dokud Osmanská říše nepřevzala kontrolu v roce 1517. Osmanská říše vládla až do 20. století.

Během vlády Arabů a Osmanské říše se židovský národ rozptýlil po celém světě. V evropských zemích žilo mnoho milionů. Během druhé světové války nacistické Německo doufalo, že vyhladí židovský národ prostřednictvím holocaustu. V koncentračních táborech byly popraveny a zabity miliony židovských lidí.

Po skončení druhé světové války OSN rozdělila Izrael na arabské a židovské státy. Arabové toto rozdělení odmítli. 14. května 1948 vyhlásili židovští lidé v této oblasti nezávislost a pojmenovali svou zemi Izrael. Egypt, Irák, Sýrie a Libanon okamžitě zaútočily a začala arabsko-izraelská válka v roce 1948. Po roce bojů bylo vyhlášeno příměří a byly stanoveny dočasné hranice.

Nepřátelství pokračovalo mezi Araby a Izraelci v řadě válek včetně války v Jom Kippuru v roce 1973. Dnes mezi nimi stále přetrvává napětí a nepřátelství.


Fyzické vlastnosti

Suezská šíje, jediný pozemní most mezi kontinenty Afriky a Asie, má relativně nedávný geologický původ. Oba kontinenty kdysi tvořily jednu velkou kontinentální masu, ale v období paleogenu a neogenu (asi před 66 až 2,6 miliony let) se vyvinuly velké zlomové struktury Rudého moře a Aqabského zálivu, s otevřením a následným utopením Rudého moře korytem až k Suezskému zálivu a Akabskému zálivu. V následném kvartérním období (asi za 2,6 milionu let) došlo ke značné oscilaci hladiny moře, což nakonec vedlo ke vzniku nízko položeného šíje, která se rozšířila na sever na nízko položenou otevřenou pobřežní pláň. Tam se kdysi delta Nilu rozšířila dál na východ - v důsledku období vydatných srážek shodujících se s pleistocénní epochou (před 2 588 000 až 11 700 lety) - a dvě říční ramena neboli distributory dříve překročily severní šíji, jedna větev zasahovala do Středozemního moře v nejužším místě šíje a druhé vstupující do moře asi 14,5 km (9 mil) východně od současného Port Said.


Obsah

Byly vybudovány starověké kanály západ -východ, aby se usnadnilo cestování z řeky Nil do Rudého moře. [12] [13] [14] Předpokládá se, že jeden menší kanál byl vybudován pod záštitou Senusret II [15] nebo Ramesses II. [12] [13] [14] Další kanál, pravděpodobně zahrnující část prvního, [12] [13] byl vybudován za vlády Necha II., Ale jediný plně funkční kanál byl navržen a dokončen Dariusem I. [ 12] [13] [14]

Druhé tisíciletí před naším letopočtem Upravit

Legendární Sesostris (pravděpodobně buď faraon Senusret II nebo Senusret III dvanácté egyptské dynastie [15] [16]) mohl zahájit práce na starověkém kanálu, kanálu faraónů, spojujícím Nil s Rudým mořem (BC1897– 1839. [17] (Říká se, že ve starověku sahalo Rudé moře na sever k Hořkým jezerům [12] [13] a jezeru Timsah. [18] [19])

Jeden z jejich králů se pokusil udělat k němu průplav (protože by pro ně nebylo nijak výhodné, aby se celý region stal splavným, o Sesostrisovi se říká, že byl prvním ze starověkých králů, který to zkusil), ale našel že moře bylo výše než pevnina. Nejprve tedy, a poté Darius, přestal dělat kanál, aby se moře nemíchalo s říční vodou a nezkazilo ji. [20]

Strabo napsal, že Sesostris začal stavět kanál, a Plinius starší napsal:

165. Dále přichází kmen Tyro a přístav Daneoi, ze kterého měl egyptský král Sesostris v úmyslu nést lodní kanál do místa, kde se Nil vlévá do oblasti známé jako Delta, což je vzdálenost přes 60 mil . Stejnou myšlenku měl později i perský král Darius a znovu Ptolemaios II., Který vytvořil příkop 100 stop široký, 30 stop hluboký a asi 35 mil dlouhý, až k Hořkým jezerům. [21]

Ve 20. století bylo objeveno prodloužení pozdějšího kanálu Darius I na sever, sahající od jezera Timsah k jezerům Ballah. [22] To bylo datováno do Středního království Egypta extrapolací dat starověkých míst podél jeho průběhu. [22]

Reliéfy expedice Punt pod Hatšepsutem, 1470 př. N. L., Znázorňují námořní plavidla nesoucí expediční síly vracející se z Puntu. To naznačuje, že mezi Rudým mořem a Nilem existovalo splavné spojení. [23] Nedávné vykopávky ve Wadi Gawasis mohou naznačovat, že egyptský námořní obchod začínal od Rudého moře a nevyžadoval kanál. [ Citace je zapotřebí ] Důkazy naznačují jeho existenci ve 13. století př. N. L. V době Ramesse II. [12] [24] [25] [26]

Kanály vykopané Nechem, Dariusem I a Ptolemaiem Edit

Zbytky starověkého západo-východního kanálu skrz staroegyptská města Bubastis, Pi-Ramesses a Pithom objevil Napoleon Bonaparte a jeho inženýři a kartografové v roce 1799. [13] [27] [28] [29] [30]

Podle Historie řeckého historika Herodota, [31] asi 600 př. n. l., se Necho II zavázal vykopat západo -východní kanál kanálem Wadi Tumilat mezi Bubastisem a Heroopolisem [13] a snad v něm pokračovat až do Heroopolského zálivu a Rudého moře. [12] Bez ohledu na to se o Nechovi uvádí, že svůj projekt nikdy nedokončil. [12] [13]

Herodotovi bylo řečeno, že při tomto podniku zahynulo 120 000 mužů, ale toto číslo je nepochybně přehnané. [32] Podle Plinia staršího bylo Nechoovo prodloužení ke kanálu asi 57 anglických mil, [13] rovna celkové vzdálenosti mezi Bubastisem a Velkým hořkým jezerem, což umožňovalo proplétání údolími. [13] Délka, kterou Herodotus vypráví, o více než 1000 stadionech (tj. O více než 114 mílích (183 km)), musí být chápána tak, že zahrnuje celou tehdejší vzdálenost mezi Nilem a Rudým mořem [13].

Po Nechově smrti byly práce přerušeny. Herodotus říká, že důvodem, proč byl projekt opuštěn, bylo varování, které obdrželo od věštce, že z jeho úspěšného dokončení budou mít prospěch jiní. [13] [33] Nechova válka s Nebuchadnezarem II pravděpodobně zabránila pokračování kanálu.

Nechův projekt dokončil Darius I. Perský, který vládl starověkému Egyptu poté, co jej dobyli jeho předchůdce Cambyses II. [34] Je možné, že v době Dareiově existoval přirozený [13] vodní kanál, který existoval [12] mezi hrdinským zálivem a Rudým mořem [35] v blízkosti egyptského města Shaluf [13] (alt. Chalouf [36] nebo Shaloof [19]), který se nachází jižně od Velkého hořkého jezera, [13] [19] byl tak zablokován [12] bahnem [13], že ho Darius potřeboval vyčistit, aby znovu umožnil navigaci [13]. Podle Herodota byl Dariusův kanál dostatečně široký na to, aby se dvě triemes mohly navzájem míjet s vysunutými vesly, a na průjezd vyžadovaly čtyři dny. Darius si svého úspěchu připomněl několika žulovými stélami, které založil na břehu Nilu, včetně jedné poblíž Kabretu a další několik mil severně od Suezu. Suezské nápisy Dariuse Velikého zněly: [37]

Říká král Darius: Jsem Peršan. Když jsem se vydal z Persie, dobyl jsem Egypt.Objednal jsem si tento kanál vykopaný z řeky zvané Nil, která teče v Egyptě, do moře, které začíná v Persii. Když byl kanál vykopán, jak jsem nařídil, lodě pluly z Egypta přes tento kanál do Persie, dokonce jak jsem zamýšlel.

Kanál opustil Nil v Bubastisu. Nápis [38] na sloupu v Pithomu zaznamenává, že v roce 270 nebo 269 př. N. L. Byl Ptolemaiem II. Philadelphusem znovu otevřen. V Arsinoe [13] postavil Ptolemaios plavební plavební komoru se stavidly v Heroopolitském zálivu Rudého moře [35], která umožňovala průchod plavidel, ale bránila slané vodě z Rudého moře v mísení se sladkou vodou v kanálu . [39]

Ve druhé polovině 19. století objevili francouzští kartografové zbytky starověkého severojižního kanálu za východní stranou jezera Timsah a končící poblíž severního konce Velkého hořkého jezera. [40] Ukázalo se, že to byl kanál vytvořený Dariem I., protože na místě byla nalezena jeho stéla připomínající jeho stavbu. (Tento starodávný, druhý kanál mohl sledovat kurz podél pobřeží Rudého moře, když se jednou rozšířil na sever k jezeru Timsah. [19] [40])

Ustupující Rudé moře a ubývající Nil Edit

Někteří historici věří, že Rudé moře během staletí postupně ustupovalo, jeho pobřeží se pomalu pohybovalo na jih od jezera Timsah [18] [19] a Velkého hořkého jezera. [12] [13] Spolu s trvalým hromaděním nilského bahna byla údržba a oprava Ptolemaiova kanálu v průběhu každého století stále těžkopádnější.

Dvě stě let po stavbě Ptolemaiova kanálu se zdá, že Kleopatra neměla žádný průchod mezi západem a východem [12] [13], protože Pelusiacká větev Nilu, která napájela Ptolemaiový kanál na západ a východ, se do té doby zmenšila, být udušen bahnem. [12] [13]

Stará Káhira do Rudého moře Upravit

V 8. století již existoval splavný kanál mezi Starou Káhirou a Rudým mořem, [12] [13] ale účty se liší podle toho, kdo objednal jeho stavbu-buď Trajan nebo 'Amr ibn al-'As, nebo Umar. [12] [13] Tento kanál byl údajně spojen s řekou Nil ve Staré Káhiře [13] a končil poblíž moderního Suezu. [12] [41] Geografické pojednání De Mensura Orbis Terrae napsal irský mnich Dicuil (narozen koncem 8. století) přináší rozhovor s dalším mnichem Fidelisem, který se během první pouti do Svaté země v první polovině 8. století plavil po kanálu z Nilu do Rudého moře [ 42]

Abbasidský kalif al-Mansur údajně nařídil uzavřít tento kanál v roce 767, aby zabránil dodávkám dosáhnout arabských kritiků. [12] [13]

Oprava al-Ḥākim Upravit

Al-Hakim bi-Amr Allah tvrdí, že opravil průchod mezi Káhirou a Rudým mořem, ale jen krátce, kolem roku 1000 n. L., Protože se brzy „ucpal pískem“. [13] Části tohoto kanálu se však i nadále zaplňovaly během každoročních záplav Nilu. [12] [13]

Koncepce Benátky Upravit

Úspěšná plavba po jižní Africe z roku 1488 od Bartolomeu Diase otevřela přímou námořní obchodní cestu do Indie a na ostrovy Spice a navždy změnila rovnováhu středomořského obchodu. Jedním z nejvýraznějších poražených v novém řádu, jako bývalí prostředníci, bylo bývalé centrum obchodování s kořením v Benátkách.

Benátští vůdci, vedeni k zoufalství, uvažovali o vykopání vodní cesty mezi Rudým mořem a Nilem - v očekávání Suezského průplavu téměř o 400 let -, aby se přepychový obchod opět dostal k jejich dveřím. Ale tohle zůstal sen.

Navzdory vstupu do jednání s egyptskými vládnoucími Mamelukesi byl benátský plán na vybudování kanálu rychle uveden na odpočinek osmanským dobytím Egypta v roce 1517 vedeným sultánem Selimem I. [43]

Osmanské pokusy Upravit

Během 16. století se osmanský velkovezír Sokollu Pasha pokusil postavit kanál spojující Rudé moře a Středozemní moře. To bylo motivováno touhou spojit Konstantinopol s poutními a obchodními cestami Indického oceánu, jakož i strategickými zájmy - jak evropská přítomnost v Indickém oceánu rostla, osmanské obchodní a strategické zájmy byly stále více zpochybňovány a Sublime Porte byl stále více tlačen k prosazení své pozice. Sjízdný kanál by osmanskému námořnictvu umožnil spojit své rudomořské, černomořské a středomořské loďstvo. Tento projekt byl však považován za příliš drahý a nebyl nikdy dokončen. [44] [45]

Napoleonův objev starověkého kanálu Edit

Během francouzského tažení do Egypta a Sýrie na konci roku 1798 Napoleon projevil zájem o nalezení pozůstatků starověkého průchodu vodní cesty. To vyvrcholilo tím, že kádr archeologů, vědců, kartografů a inženýrů prohledával severní Egypt. [46] [47] Jejich nálezy, zaznamenané v Popis de l'Égypte, obsahují podrobné mapy, které zobrazují objev starověkého kanálu, který se rozprostírá na sever od Rudého moře a poté na západ směrem k Nilu. [46] [48]

Později Napoleon, který se stal francouzským císařem v roce 1804, uvažoval o výstavbě severojižního kanálu spojujícího Středomoří s Rudým mořem. Od plánu se ale upustilo, protože nesprávně dospěl k závěru, že vodní cesta bude k provozu vyžadovat plavební komory, jejichž výstavba by byla nákladná a časově náročná. Víra v potřebu plavebních komor vycházela z mylného předpokladu, že Rudé moře bylo o 8,5 m (28 ft) výše než Středozemní moře. Tento odhad byl výsledkem použití dílčích průzkumných měření provedených za války během Napoleonovy egyptské expedice. [49]

Až do roku 1861 stále nesplavná starodávná trasa objevená Napoleonem z Bubastis do Rudého moře směřovala vodu na místa tak daleko na východ jako Kassassin. [13]

Mezitímní období Upravit

Navzdory stavebním výzvám, které mohly být důsledkem údajného rozdílu hladin moří, zůstala myšlenka na nalezení kratší cesty na východ stále živá. V roce 1830 generál Francis Chesney předložil britské vládě zprávu, která uvedla, že neexistuje žádný výškový rozdíl a že Suezský průplav byl proveditelný, ale jeho zprávě se nedostalo další pozornosti. Poručík Waghorn založil svou „pozemní cestu“, která přepravovala poštu a cestující do Indie přes Egypt. [50] [51]

Linant de Bellefonds, francouzský průzkumník Egypta, se stal hlavním inženýrem egyptských veřejných prací. Kromě svých běžných povinností zkoumal Suezskou šíji a plánoval Suezský průplav. Francouzští Saint-Simonianists projevili zájem o kanál a v roce 1833 se Barthélemy Prosper Enfantin pokusil upozornit Muhammada Aliho na kanál, ale byl neúspěšný. Alois Negrelli, italsko-rakouský železniční průkopník, se o tuto myšlenku začal zajímat v roce 1836.

V roce 1846 společnost Prosper Enfantin Société d'Études du Canal de Suez pozvala řadu odborníků, mezi nimi Robert Stephenson, Negrelli a Paul-Adrien Bourdaloue, aby studovali proveditelnost Suezského průplavu (s pomocí Linant de Bellefonds). Bourdaloueův průzkum šíje byl prvním obecně přijímaným důkazem, že mezi oběma moři neexistuje žádný praktický rozdíl ve výšce. Británie se však obávala, že kanál otevřený pro každého by mohl narušit její indický obchod, a proto dala přednost vlakovému spojení z Alexandrie přes Káhiru do Suezu, které Stephenson nakonec vybudoval.

Stavba společností Suezský průplav Upravit

Přípravy (1854–1858) Upravit

V roce 1854 a 1856 získal Ferdinand de Lesseps ústupek od Said Paša, Khedive Egypta a Súdánu, k vytvoření společnosti pro stavbu kanálu otevřeného pro lodě všech národů. Společnost měla kanál provozovat 99 let od jeho otevření. De Lesseps využil svého přátelského vztahu se Sa'idem, který si vytvořil, když byl francouzským diplomatem ve třicátých letech 19. století. Jak je stanoveno v ústupcích, de Lesseps svolal Mezinárodní komisi pro propíchnutí šíjské šíje (Internationale Commission le percement de l'isthme de Suez) skládající se z 13 odborníků ze sedmi zemí, mezi nimi Johna Robinsona McCleana, pozdějšího prezidenta Institutu stavebních inženýrů v Londýně, a opět Negrelliho, aby prozkoumali plány vypracované Linantem de Bellefonds a poradili ohledně proveditelnosti a nejlepších trasa ke kanálu. Po průzkumech a analýzách v Egyptě a diskusích v Paříži o různých aspektech kanálu, kde převládalo mnoho Negrelliho myšlenek, vypracovala komise v prosinci 1856 jednomyslnou zprávu obsahující podrobný popis kanálu doplněný plány a profily. [52] Společnost Suezského průplavu (Compagnie universelle du canal maritime de Suez) vznikla dne 15. prosince 1858.

Britská vláda byla proti projektu od samého začátku až do jeho dokončení. Britové, kteří ovládali jak mysskou, tak pozemní cestu do Indie a na Dálný východ, upřednostňovali současný stavvzhledem k tomu, že kanál by mohl narušit jejich obchodní a námořní nadvládu. Lord Palmerston, nejvíce neochvějný nepřítel projektu, přiznal v polovině padesátých let 19. století skutečný motiv jeho opozice: že britské obchodní a námořní vztahy budou svrženy otevřením nové trasy, otevřené všem národům, a připraví tak svou zemi o jeho současné exkluzivní výhody. [53] Jako jeden z diplomatických kroků proti projektu, který přesto pokračoval, nesouhlasil s použitím „otrocké práce“ při stavbě kanálu. Nedobrovolná práce na projektu ustala a místokrál odsoudil corvée a projekt zastavil. [54]

Mezinárodní názor byl zpočátku skeptický a akcie společnosti Suez Canal se v zámoří špatně prodávaly. Británie, Rakousko a Rusko nekoupily značný počet akcií. S pomocí bankovní rodiny Cattaui a jejich vztahu s Jamesem de Rothschildem z francouzského domu Rothschildů byly dluhopisy a akcie ve Francii a dalších částech Evropy úspěšně propagovány. [55] Všechny francouzské akcie byly ve Francii rychle prodány. Současný britský skeptik prohlásil: „Jedna věc je jistá. Naše místní kupecká komunita tomuto velkolepému dílu vůbec nevěnuje pozornost a je oprávněné pochybovat, že by příjmy kanálu mohly někdy stačit na vymáhání poplatku za údržbu. v žádném případě se nikdy nestane přístupnou cestou velké lodi. “ [56]

Stavba (1859–1869) Upravit

Práce na břehu budoucího Port Said začaly 25. dubna 1859.

Výkop trval asi 10 let, s nucenými pracemi (corvée) byl zaměstnán až do roku 1864 vykopat kanál. [57] Některé zdroje odhadují, že v daném období pracovalo na kanálu více než 30 000 lidí, že bylo zaměstnáno více než 1,5 milionu lidí z různých zemí [49] [58] a že zemřely desítky tisíc dělníků, mnoho z nich z cholery a podobných epidemií.

Odhady počtu úmrtí se velmi liší, protože Gamal Abdel Nasser skvěle citoval 120 000 úmrtí při znárodnění kanálu v projevu ze dne 26. července 1956 a hlavní lékař společnosti hlásil ne více než 2,49 úmrtí na tisíc v roce 1866. [50] Zdvojnásobení těchto odhadů s velkorysým předpokladem 50 000 pracujících zaměstnanců ročně po dobu 11 let by konzervativní odhad stanovil na méně než 3 000 úmrtí. Pokud bychom se více spoléhali na omezené vykazované údaje té doby, bylo by to méně než 1 000. [50]

Inaugurace (17. listopadu 1869) Upravit

Kanál se pod francouzskou kontrolou otevřel v listopadu 1869. Slavnostní zahájení začalo v Port Said večer 15. listopadu osvětlením, ohňostrojem a hostinou na jachtě egyptského a súdánského Khedive Isma'il Pasha. Královští hosté dorazili následující ráno: císař František Josef I., francouzská císařovna Eugenie na císařské jachtě L'Aigle, korunní princ Pruska a princ Louis z Hesenska. [59] Mezi další mezinárodní hosty patřil americký přírodopisec H. W. Harkness. [60] Odpoledne proběhlo požehnání kanálu muslimskými i křesťanskými obřady, na pláži byla vedle sebe postavena dočasná mešita a kostel. Večer proběhlo další osvětlení a ohňostroj. [59]

Ráno 17. listopadu vstoupil do kanálu průvod lodí v čele s L'Aigle. Mezi následujícími loděmi byla HMS Newport, jehož kapitánem je George Nares, který by o několik měsíců později provedl průzkum kanálu jménem admirality. [61] The Newport byl zapojen do incidentu, který demonstroval některé problémy s kanálem. Objevily se návrhy, že hloubka částí kanálu v době inaugurace nebyla tak velká, jak se slibovalo, a že nejhlubší část kanálu nebyla vždy jasná, což vedlo k riziku uzemnění. [59] [62] [63] První den průchodu skončil u jezera Timsah, 76 kilometrů (41 nmi) jižně od Port Said. Francouzská loď Péluse zakotvila blízko vchodu, pak se otočila a uzemnila, loď a její havíř zablokovaly cestu do jezera. Následující lodě musely kotvit v samotném kanálu až do Péluse bylo ráno vytaženo, takže jim bylo obtížné připojit se k té noční oslavě v Ismailii. Kromě Newport: Nares vyslal loď, aby provedla sondování, a byl schopen manévrovat kolem Péluse vstoupit do jezera a na noc tam zakotvit. [64] [65]

Ismailia byla následující den dějištěm dalších oslav, včetně vojenské „minulosti pochodu“, osvětlení a ohňostrojů a plesu v Místodržitelském paláci. Konvoj vyrazil znovu ráno 19. listopadu, po zbytek cesty do Suezu. [59] Po Suezovi mnoho účastníků zamířilo do Káhiry a poté k Pyramidám, kde byla pro tuto příležitost postavena nová silnice. [49]

Loď Anchor Line, S.S. Dido, se stal prvním, kdo prošel kanálem z jihu na sever. [66] [67]

Počáteční potíže (1869–1871) Upravit

Přestože bylo překonáno mnoho technických, politických a finančních problémů, konečné náklady byly více než dvojnásobné oproti původnímu odhadu.

Zejména Khedive byl schopen překonat počáteční výhrady britských a francouzských věřitelů tím, že získal pomoc rodiny Sursocků, jejichž hluboká spojení se ukázala jako neocenitelná při zajišťování velké mezinárodní podpory projektu. [68] [69]

Po otevření se společnost Suezského průplavu dostala do finančních potíží. Zbývající práce byly dokončeny až v roce 1871 a doprava byla v prvních dvou letech pod očekáváním. De Lesseps se proto pokusil zvýšit příjmy interpretací druhu čisté tuny uvedené ve druhé koncesi (kapacita), což znamená nákladovou kapacitu lodi, a nejen teoretickou čistou prostornost „systému Moorsom“ zavedeného v Británii zákonem o obchodní přepravě v roce 1854. Následné obchodní a diplomatické činnosti vyústily v to, že Konstantinopolská mezinárodní komise zřídila specifický druh sítě tonáže a vypořádání otázky tarifů ve svém protokolu ze dne 18. prosince 1873. [70] Z toho pramenil čistý tonáž Suezského průplavu a osvědčení o zvláštní tonáži Suezského průplavu, které se dodnes používají.

Růst a reorganizace Upravit

Kanál měl okamžitý a dramatický účinek na světový obchod. V kombinaci s americkou transkontinentální železnicí dokončenou o šest měsíců dříve umožnila obejít svět v rekordním čase. To hrálo důležitou roli při zvyšování evropské kolonizace Afriky. Stavba kanálu byla jedním z důvodů paniky roku 1873 ve Velké Británii, protože zboží z Dálného východu bylo do té doby přepravováno v plachetnicích kolem mysu Dobré naděje a skladováno v britských skladištích. Neschopnost splácet své bankovní dluhy vedla nástupce Saida Paši, Isma'ila Pašu, v roce 1875 k prodeji svého 44% podílu na kanálu za 4 000 000 GBP (19,2 mil. USD), což odpovídá 432 mil. GBP až 456 mil. GBP (540 mil. USD až 570 USD) milionů) v roce 2019 vládě Spojeného království. [71] Francouzští akcionáři stále drželi většinu. [72] Místní nepokoje způsobily, že Britové v roce 1882 napadli a převzali plnou kontrolu, přestože Egypt formálně zůstal součástí Osmanské říše. Britský zástupce od roku 1883 do roku 1907 byl Evelyn Baring, 1. hrabě z Cromera, který reorganizoval a modernizoval vládu a potlačil povstání a korupci, čímž usnadnil zvýšený provoz na kanálu. [73]

Z Suezského průplavu ekonomicky těžily zejména evropské středomořské země, které nyní měly mnohem rychlejší spojení s Asií a východní Afrikou než severo a západoevropské námořní obchodní země, jako je Velká Británie, Nizozemsko nebo Německo. Největší prospěch ve Středomoří mělo Rakousko-Uhersko, které se podílelo na plánování a stavbě kanálu. Největší rakouská námořní obchodní společnost Österreichischer Lloyd zažila po dokončení kanálu rychlou expanzi, stejně jako přístavní město Terst, tehdy rakouské držení. Společnost byla partnerem Compagnie Universelle du Canal de Suez, jejímž viceprezidentem byl spoluzakladatel Lloyd Pasquale Revoltella. [74] [75] [76] [77] [78]

Konstantinopolská úmluva z roku 1888 prohlásila kanál za neutrální zónu pod ochranou Britů, kteří na žádost Khedive Tewfiqa obsadili Egypt a Súdán, aby potlačili povstání Urabi proti jeho vládě. Vzpoura trvala od roku 1879 do roku 1882. Britové bránili strategicky důležitý průchod proti velkému osmanskému útoku v roce 1915, během první světové války. [79] Podle anglo-egyptské smlouvy z roku 1936 si Británie udržela kontrolu nad kanálem. Kanál byl ve druhé světové válce 1939–1945 opět strategicky důležitý a italsko-německé pokusy o jeho dobytí byly odrazeny během kampaně v severní Africe, během níž byl kanál uzavřen pro lodní dopravu Osy. V roce 1951 Egypt smlouvu odmítl a v říjnu 1954 Spojené království souhlasilo s odstraněním svých vojsk. Výběr byl dokončen dne 18. července 1956.

Suezská krize Upravit

Kvůli egyptským předehrám k Sovětskému svazu stáhly Spojené království a Spojené státy svůj závazek podpořit stavbu Asuánské přehrady. Egyptský prezident Gamal Abdel Nasser na to reagoval znárodněním kanálu 26. července 1956 [80] a jeho převedením na úřad Suezského průplavu s úmyslem financovat projekt přehrady pomocí příjmů z kanálu. Ve stejný den, kdy byl kanál znárodněn, Nasser také uzavřel Tiranský průliv pro všechny izraelské lodě. [81] To vedlo k Suezské krizi, kdy Velká Británie, Francie a Izrael napadly Egypt.Podle předem dohodnutých válečných plánů podle protokolu ze Sèvres napadl Izrael 29. října Sinajský poloostrov, přinutil Egypt, aby je vojensky zapojil, a umožnil anglo-francouzskému partnerství vyhlásit výsledné boje za hrozbu stability na Blízkém východě a vstoupit do války - oficiálně oddělit obě síly, ale ve skutečnosti znovu získat kanál a svrhnout Nasserovu vládu. [82] [83] [84]

Aby zachránil Brity před tím, co považoval za katastrofální akci, a aby válku zastavil před možnou eskalací, navrhl kanadský ministr zahraničí pro vnější záležitosti Lester B. Pearson vytvoření první mírové jednotky OSN, která by zajistila přístup ke kanálu pro vše a izraelské stažení ze Sinajského poloostrova. Dne 4. listopadu 1956 většina v OSN hlasovala pro Pearsonovu mírovou rezoluci, která pověřila mírové jednotky OSN zůstat na Sinaji, pokud Egypt i Izrael nesouhlasí s jejich stažením. Spojené státy podpořily tento návrh tlakem na britskou vládu prodejem šterlinků, což by způsobilo jeho znehodnocení. Británie poté vyhlásila příměří a později souhlasila se stažením svých vojsk do konce roku. Pearson byl později oceněn Nobelovou cenou míru. V důsledku škod a lodí potopených na základě rozkazů od Nassera byl kanál uzavřen až do dubna 1957, kdy byl s pomocí OSN vymazán. [85] Síly OSN (UNEF) byly zřízeny za účelem udržení volné splavnosti kanálu a míru na Sinajském poloostrově.

Arabsko -izraelské války v letech 1967 a 1973 Edit

V květnu 1967 Nasser nařídil mírovým silám OSN ze Sinaje, včetně oblasti Suezského průplavu. Izrael protestoval proti uzavření Tiranské úžiny izraelské přepravě. Kanál byl pro izraelskou dopravu uzavřen od roku 1949, s výjimkou krátkého období v letech 1951–1952.

Po šestidenní válce v roce 1967 obsadily izraelské síly Sinajský poloostrov, včetně celého východního břehu Suezského průplavu. Egypt, který nechtěl Izraelcům umožnit použití kanálu, okamžitě uvalil blokádu, která kanál uzavřela pro veškerou lodní dopravu. Patnáct nákladních lodí, známých jako „žlutá flotila“, bylo uvězněno v kanálu a zůstalo by tam až do roku 1975.

V roce 1973, během Jomkipurské války, byl kanál dějištěm velkého přechodu egyptské armády do Izraelem okupovaného Sinaje a protiútoku izraelské armády do Egypta. Většina trosek z tohoto konfliktu zůstává viditelná podél okrajů kanálu. [86]

Operace čištění dolů (1974–75) Upravit

Po Jomkipurské válce zahájily Spojené státy operaci Nimbus Moon. Obojživelná útočná loď USS Inchon (LPH-12) byla poslána na kanál s 12 minolovými vrtulníky RH-53D vrtulníkové protiopatření Squadrona 12. Ty částečně vyčistily kanál mezi květnem a prosincem 1974. Ulevilo se jí LST USS Barnstable County (LST1197). Britské královské námořnictvo zahájilo operaci Rheostat a Task Group 65.2 připravenou pro operaci Rheostat One [87] (šest měsíců v roce 1974), lovci min HMS Maxton, HMS Bossingtona HMS Wilton, tým pro potápění Fleet Clearance (FCDT) [88] a HMS Abdiel, cvičná minová loď/podpůrná loď MCMV a pro operaci Rheostat Two [89] (šest měsíců v roce 1975) lovci min HMS Hubberston a HMS Sheratona HMS Abdiel. Když byly dokončeny operace na vyčištění kanálu, byl kanál a jeho jezera považovány za 99% prosté dolů. Kanál byl poté znovu otevřen egyptským prezidentem Anwarem Sadatem na palubě egyptského torpédoborce, který vedl první konvoj na sever do Port Said v roce 1975. [90] Po jeho boku stál íránský korunní princ Reza Pahlavi, delegovaný zastupovat svého otce, Mohammed Reza Pahlavi , íránský šach. Křižník USS Little Rock byla jedinou americkou námořní lodí v konvoji. [91]

Přítomnost OSN Upravit

Mandát UNEF vypršel v roce 1979. Navzdory snahám Spojených států, Izraele, Egypta a dalších dosáhnout rozšíření role OSN při dodržování míru mezi Izraelem a Egyptem, jak bylo požadováno podle mírové smlouvy mezi Egyptem a Izraelem z roku 1979 „mandát nemohl být prodloužen kvůli vetu Sovětského svazu v Radě bezpečnosti OSN na žádost Sýrie. V souladu s tím jednání o nové síle pozorovatelů na Sinaji přinesla mnohonárodní síly a pozorovatele (MFO) umístěné na Sinaji v roce 1981 v koordinaci s postupným izraelským stažením. MFO zůstává aktivní na základě dohod mezi Spojenými státy, Izraelem, Egyptem a dalšími národy. [92]

Vynechat rozšíření Upravit

V létě roku 2014, měsíce po nástupu do funkce prezidenta Egypta, Abdel Fattah el-Sisi nařídil rozšíření obchvatu Ballah z 61 metrů na šířku 312 metrů na šířku 35 kilometrů. . Projekt byl nazván Nový Suezský průplav, protože umožňuje lodím průchod kanálem v obou směrech současně. [93] [94] Projekt stál více než 59,4 miliardy E £ (9 miliard USD) a byl dokončen do jednoho roku. Sisi prohlásila rozšířený kanál za otevřený pro podnikání slavnostně 6. srpna 2015. [95]

2021 obstrukce do Ever Given Upravit

Na úsvitu incidentu se mnozí ekonomové a obchodní experti vyjádřili k důsledkům obstrukce, pokud nebyla vyřešena rychle, a citovali, jak důležitý je Suez pro světový obchod, a incident pravděpodobně drasticky ovlivní globální ekonomiku kvůli uvězněnému zboží naplánováno projít kanálem po incidentu. Mezi produkty jsou dodávky ropy nejvíce zasaženy bezprostředně po nich, protože značné množství z nich zůstalo zablokováno, aniž by bylo možné dosáhnout cíle. [100] [101] Pokud jde o evropský a americký trh, několik námořních odborníků zpochybnilo predikci drastického vlivu na obchod a podle Marshalla Steevese, energetických trhů, toto „opravdu není podstatná tranzitní trasa pro ropu“. analytik IHS Markit a podle Camille Egloff z Boston Consulting Group a alternativních zdrojů dodávek „existují stávající zásoby“ s tím, že provoz se pouze zpomalil a že to může mít dopad pouze na odvětví se stávajícím nedostatkem, jako je polovodičový průmysl. [102] [103] Mezinárodní námořní komora (ICS) odhaduje, že Suezským průplavem denně projde náklad v hodnotě až 3 miliardy dolarů. [104]

Bylo řečeno, že zablokování bude mít dopad na plány nákladu po celém světě. Námořní společnosti také zvažovaly, zda své lodě odklonit po mnohem delší trase kolem mysu Dobré naděje. První kontejnerová loď, která tak učinila, byla Ever Given sesterská loď, Ever Greet. [105]

Loď byla přeplavena dne 29. března. [106] [107] Během několika hodin se nákladní provoz obnovil a pomalu se vyřešily nevyřízené práce kolem 450 lodí. [108] První loď, která úspěšně prošla kanálem po Ever Givenzotavení bylo YM Přání, nákladní loď se sídlem v Hongkongu. [109]

Dne 2. dubna 2021 Usama Rabie, předseda egyptského úřadu Suezského průplavu, uvedl, že škody způsobené ucpáním kanálu mohou dosáhnout zhruba 1 miliardy dolarů. Rabie také prozradil, že poté, co Suezský průplav obnovil plavbu, od poledne 31. března prošlo kanálem hladce 285 nákladních lodí. Řekl, že zbývajících 175 nákladních lodí, které čekají na průchod kanálem, projde do 2. dubna [110]

Po incidentu egyptská vláda oznámila, že rozšíří užší části kanálu. [111]

Úprava časové osy

  • 1799: Napoleon Bonaparte dobývá Egypt a nařizuje analýzu proveditelnosti. To nesprávně uvádí předpokládaný 10 metrů (33 stop) rozdíl v hladinách moří a vysoké náklady, takže projekt je pozastaven. [112]
  • 1847: Druhý průzkum zahrnující Roberta Stephensona shledává první analýzu nesprávnou. Přímé spojení mezi Středozemním mořem a Rudým mořem je možné a není tak drahé, jak se dříve odhadovalo. [112]
  • 30. listopadu 1854: Bývalý francouzský konzul v Káhiře Ferdinand Marie de Lesseps získává první stavební povolení. [112]
  • 15. prosince 1858: de Lesseps zřizuje „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez“, přičemž Said Pasha získává 22% společnosti Suez Canal, většinu ovládají francouzští soukromí držitelé.
  • 25. dubna 1859: stavba oficiálně zahájena. [113]
  • 15. až 17. listopadu 1869: Slavnostní otevření a oslavy mají francouzská císařovna Eugénie otevřít kanál. [112] [114]
  • 17. listopadu 1869: Kanál je otevřen, provozován společností Suez Canal Company, koncesionářskou společností, která kanál postavila.
  • 18. prosince 1873: Konstantinopolská mezinárodní komise zřizuje čistý ton Suezského průplavu a certifikát zvláštní tonáže Suezského průplavu (jak je dnes znám)
  • 25. listopadu 1875: Británie se stává menšinovým akcionářem ve společnosti, získává 44%, přičemž zbytek ovládají francouzské obchodní syndikáty.
  • 20. května 1882: Británie vtrhla do Egypta s francouzskou pomocí a začala okupaci Egypta.
  • 25. srpna 1882: Británie okupuje Egypt. Kanál zůstává pod kontrolou společnosti Suez Canal v soukromém vlastnictví.
  • 2. března 1888: Konstantinopolská úmluva obnovuje zaručené právo průchodu všech lodí průplavem během války a míru, tato práva již byla součástí licencí udělených de Lesseps, ale jsou uznávány jako mezinárodní právo.
  • 14. listopadu 1936: V návaznosti na novou smlouvu se Británie stahuje z Egypta, ale zřizuje „zónu Suezského průplavu“ pod svou kontrolou.
  • 13. června 1956: Zóna Suezského průplavu je obnovena na egyptskou suverenitu, po britském stažení a letech vyjednávání.
  • 26. července 1956: Egypt znárodnil společnost, její egyptská aktiva, práva a povinnosti jsou převedeny na úřad Suezského průplavu, který kompenzuje předchozí majitele za stanovenou cenu před znárodněním. Egypt uzavírá kanál pro izraelskou dopravu v rámci širší blokády zahrnující Tiranský průliv a Aqabský záliv.
  • 31. října 1956 až 24. dubna 1957: kanál je zablokován k plavbě po Suezské krizi, konfliktu, který vede k izraelské, francouzské a britské okupaci pásma kanálu.
  • 22. prosince 1956: Zóna kanálu je obnovena pod egyptskou kontrolou, po stažení Francie a Britů a po přistání jednotek UNEF.
  • 5. června 1967 až 10. června 1975: Kanál je zablokován Egyptem, po válce s Izraelem se stává první linií během následující války o vyhlazování a války v roce 1973, která zůstává uzavřena pro mezinárodní lodní dopravu, dokud se blíží obecná dohoda.
  • 2004: Kanál je na tři dny uzavřen, když ropný tanker Tropic Brilliance uvíznout. [115]
  • 1. ledna 2008: V platnost vstoupila nová pravidla plavby schválená úřadem Suezského průplavu.
  • 6. srpna 2015: Jsou otevřena nová rozšíření kanálu.
  • 19. října 2017: OOCL Japonsko najede na mělčinu a způsobí překážku, která na několik hodin zablokuje kanál. [116] [117] [115]
  • 23. až 29. března 2021: Ever Given"Panamská vlajková kontejnerová loď najede na mělčinu a uvízne v jižní části kanálu. Blokace brání pohybu skrz kanál, způsobuje každý den narušení lodní dopravy v hodnotě téměř 10 miliard dolarů a vytváří velkou dopravní zácpu lodí na obou stranách. [118] [119] [120] [121]

Suezský průplav v únoru 1934. Letecký snímek pořízený švýcarským pilotem a fotografem Walterem Mittelholzerem.

USS Amerika (CV-66), americká letadlová loď v Suezském průplavu

Kontejnerová loď Hanjin Kaohsiung tranzit přes Suezský průplav

Když byl postaven, kanál byl 164 km (102 mi) dlouhý a 8 m (26 ft) hluboký. Po několika rozšířeních je dlouhý 193,30 km, hluboký 24 m a široký 205 metrů. [123] Skládá se ze severního přístupového kanálu o délce 22 km (14 mil), samotného kanálu o délce 162,25 km (100,82 mil) a jižního přístupového kanálu o délce 9 km (5,6 mil). [124]

Takzvaný nový Suezský průplav, funkční od 6. srpna 2015 [125], má v současné době ve střední části nový rovnoběžný kanál o své délce přes 35 km (22 mi). Současné parametry Suezského průplavu, zahrnující oba jednotlivé kanály paralelního úseku, jsou: hloubka 23 až 24 metrů (75 až 79 stop) a šířka nejméně 205 až 225 metrů (673 až 738 stop) (tato šířka měřená v 11 metrech (36 ft) hloubky). [126]

Úpravy kapacity

Kanál umožňuje průchod lodí až do 20 m (66 ft) ponoru nebo 240 000 mrtvých hmotností a až do výšky 68 m (223 ft) nad vodní hladinou a maximálního paprsku 77,5 m (254 ft) za určitých podmínek. [127] [123] Kanál zvládne větší provoz a větší lodě než Panamský průplav, protože rozměry Suezmax jsou větší než Panamax i New Panamax. Některé supertankery jsou příliš velké na to, aby projely kanál. Jiní mohou vyložit část svého nákladu na loď ve vlastnictví kanálu, aby se snížil jejich ponor, tranzit a přeložení na druhém konci kanálu. 15. dubna 2021 egyptské úřady oznámily, že rozšíří jižní část Suezského průplavu, aby zlepšily účinnost průplavu. Plán pokrývá hlavně asi 30 kilometrů od Suezu po Velké hořké jezero. Rozšíří se o 40 metrů a maximální hloubka se zvýší z asi 20 metrů na zhruba 22 metrů. [128]

Úpravy navigace

Očekává se, že lodě, které se blíží kanálu z moře, budou vysílat do přístavu, když jsou do patnácti mil od bóje Fairway poblíž Port Said. [129] Kanál nemá kvůli rovinatému terénu žádné zámky a drobný rozdíl hladiny moře mezi každým koncem je pro lodní dopravu bezvýznamný. Vzhledem k tomu, že kanál nemá žádné přepadové brány, budou přístavy na koncích vystaveny náhlému dopadu tsunami ze Středozemního moře a Rudého moře, podle článku z roku 2012 Journal of Coastal Research. [130]

Existuje jeden přepravní pruh s projíždějícími oblastmi v obchvatu Ballah poblíž El Qantara a ve Velkém hořkém jezeře. V typický den procházejí kanálem tři konvoje, dva na jih a jeden na sever. Průjezd trvá 11 až 16 hodin rychlostí kolem 8 uzlů (15 km/h 9 mph). Nízká rychlost pomáhá zabránit erozi břehů probouzením lodí.

Do roku 1955 prošly kanálem asi dvě třetiny evropské ropy. Přibližně 8% světového námořního obchodu se provádí přes kanál. V roce 2008 prošlo kanálem 21 415 plavidel a příjmy činily 5,381 miliardy USD, [127] s průměrnými náklady na loď 251 000 USD.

Nová pravidla plavby vstoupila v platnost dne 1. ledna 2008 a byla schválena představenstvem úřadu Suezského průplavu (SCA) za účelem organizování tranzitu plavidel. Mezi nejdůležitější změny patří povolení plavidlům s ponorem o délce 19 m, zvýšení povolené šířky z 32 metrů (105 stop) na 40 metrů (130 stop) (po vylepšeních) a uložení pokuty plavidlům využívajícím piloti mimo SCA uvnitř hranic kanálu bez povolení. Změny umožňují plavidlům naloženým nebezpečným nákladem (jako jsou radioaktivní nebo hořlavé materiály) projet, pokud vyhovují nejnovějším dodatkům stanoveným mezinárodními úmluvami.

SCA má právo určit počet remorkérů potřebných k pomoci válečným lodím proplouvajícím kanálem, aby bylo dosaženo nejvyššího stupně bezpečnosti během přepravy. [131]

Během přepravy kotvily lodě v El Ballah

Převládající proudy ve Středozemním moři za červen

Operace Úpravy

Před srpnem 2015 byl kanál příliš úzký pro volný obousměrný provoz, takže lodě projížděly v kolonách a používaly obchvaty. Bypassy byly 78 km (48 mi) ze 193 km (120 mi) (40%). Od severu k jihu jsou to obchvat Port Said (vstupy) 36,5 km (23 mil), obchvat Ballah a ukotvení 9 km (6 mi), obchvat Timsahu 5 km (3 mi) a obchvat Deversoir (severní konec Velké Bitter Lake) 27,5 km (17 mi). Bypassy byly dokončeny v roce 1980.

Přeprava kanálu obvykle trvala 12 až 16 hodin. 24hodinová kapacita kanálu byla asi 76 standardních lodí. [132]

V srpnu 2014 si Egypt vybral konsorcium, které zahrnuje egyptskou armádu a globální strojírenskou firmu Dar Al-Handasah k rozvoji mezinárodního průmyslového a logistického centra v oblasti Suezského průplavu [133], a zahájil výstavbu nového úseku kanálu od 60 do 95 km (37 až 59 mi) v kombinaci s expanzí a hlubokým kopáním dalších 37 kilometrů (23 mil) kanálu. [134] To umožní navigaci v obou směrech současně v centrální části kanálu dlouhé 72 kilometrů (45 mi). Tato rozšíření byla formálně zahájena dne 6. srpna 2015 prezidentem Al-Sisi. [9] [135] [136]

Konvoj na sever čeká ve Velkém hořkém jezeře, když kolona na jih projde, říjen 2014

Plavba konvojem Upravit

Protože kanál nevyhovuje neregulovanému obousměrnému provozu, všechny lodě projíždějí v kolonách v pravidelných časech, naplánovaných na 24 hodin. Každý den v 04:00 od Suezu začíná jediný konvoj na sever. Na dvoupruhových úsecích kolona používá východní trasu. [137] [138] [139] Synchronizován s průchodem tohoto konvoje je jižanský konvoj. Začíná v 03:30 z Port Said a míjí tak kolonu Northbound v dvoupruhové části. [ potřeba vyjasnění ]

Přejezdy přes kanál Upravit

Od severu k jihu jsou tyto přechody:

  • Pontonový most El Nasr (
  • 31 ° 13'43 "N 32 ° 18'15" E / 31,2285 ° N 32,3042 ° E / 31,2285 32,3042), spojující Port Said s Port Fuad. Byl otevřen v roce 2016, délka 420 m. [140]
  • Pontonový most Abanoub Gerges (
  • 30 ° 50'37 "N 32 ° 19'00" E / 30,8436 ° N 32,3168 ° E / 30,8436 32,3168), jedna míle severně od mostu Suezského průplavu
  • Most Suezského průplavu (
  • 30 ° 49'42 ″ N 32 ° 19'03 ″ E / 30,828248 ° N 32,317572 ° E / 30,828248 32,317572 (most Suezský průplav)), nazývaný také most egyptsko-japonského přátelství, silniční most na vysoké úrovni v El Qantara. V arabštině, al Qantara znamená „oblouk“. Byl otevřen v roce 2001, má 70 metrů (230 stop) vůli nad kanálem a byl postaven za pomoci japonské vlády a Kajimy. [141] (
  • 30 ° 39'25 "N 32 ° 20'02" E / 30,657 ° N 32,334 ° E / 30,657 32,334 (El Ferdan železniční most)) 20 km (12 mi) severně od Ismailia (
  • 30 ° 35'N 32 ° 16'E / 30,583 ° N 32,267 ° E / 30,583 32,267 (Ismailia)) byla dokončena v roce 2001 a je nejdelším mostem na světě s rozpětím 340 m (1100 stop). Předchozí most byl zničen v roce 1967 během arabsko-izraelského konfliktu.Současný most již není funkční kvůli rozšíření Suezského průplavu, protože paralelní přepravní pruh dokončený v roce 2015 těsně na východ od mostu postrádá konstrukci, která by jej překlenula.
  • Pontonový most Ahmed el-Mansy (
  • 30 ° 36'19 "N 32 ° 19'31" E / 30,6054 ° N 32,3254 ° E / 30,6054 32,3254), dvojice pontonů přemosťujících oba kanály
  • Pontonový most Taha Zaki Abdullah (
  • 30 ° 28'22 "N 32 ° 21'01" E / 30,4729 ° N 32,3502 ° E / 30,4729 32,3502), dvojice pontonů přemosťujících oba kanály
  • Potrubí čerpající čerstvou vodu pod kanálem na Sinaj, asi 57 km severně od Suezu, v
  • 30 ° 27,3'N 32 ° 21,0'E / 30,4550 ° N 32,3500 ° E / 30,4550 32,3500 (potrubí pro sladkou vodu). (
  • 30 ° 5'9 "N 32 ° 34'32" E / 30,08583 ° N 32,57556 ° E / 30,08583 32,57556 (tunel Ahmed Hamdi)) jižně od Velkého hořkého jezera (
  • 30 ° 20 'severní šířky 32 ° 23' východní délky / 30,333 ° severní šířky 32,383 ° E / 30,333 32,383 (Velké hořké jezero)) byla postavena v roce 1983. Kvůli problémům s únikem byl vybudován nový vodotěsný tunel [142] postavený uvnitř starého v letech 1992 až 1995.
  • Pontonový most Ahmed Omar Shabrawy (
  • 30 ° 02'43 "N 32 ° 34'28" E / 30,0453 ° N 32,5744 ° E / 30,0453 32,5744)
  • Přechod elektrického vedení nad Suezským průplavem (
  • 29 ° 59'46 ″ N 32 ° 34'59 ″ E / 29,996 ° N 32,583 ° E / 29,996 32,583 (přejezd elektrického vedení přes Suezský průplav)) byl postaven v roce 1999.

Železnice na západním břehu vede po celé délce rovnoběžně s kanálem.

Těchto pět pontonových mostů bylo otevřeno v letech 2016 až 2019. [143] Jsou navrženy tak, aby byly pohyblivé a lze je zcela otočit proti břehům kanálu, aby bylo možné je přepravit, nebo lze jednotlivé sekce přesouvat a vytvořit užší kanál.

Přes kanál je plánováno také šest nových tunelů pro automobily a vlaky. [144] Ahmed Hamdi je v současné době jediným tunelem spojujícím Suez se Sinajem.

Ekonomicky, po svém dokončení, Suezský průplav těžil především z námořních obchodních mocností středomořských zemí, které nyní měly mnohem rychlejší spojení s Blízkým a Dálným východem než severo a západoevropské námořní obchodní země, jako je Velká Británie nebo Německo. [74] [145] Hlavní habsburský obchodní přístav Terst s přímým napojením na střední Evropu zažil v té době meteorický vzestup. [146] [147]

Čas ušetřený v 19. století na předpokládaný výlet parníkem do Bombaje z Brindisi a Terstu byl 37 dní, z Janova 32, z Marseille 31, z Bordeaux, Liverpoolu, Londýna, Amsterdamu a Hamburku 24 dní. V té době bylo také nutné zvážit, zda přepravované zboží unese nákladný tarif kanálu. To vedlo k rychlému růstu středomořských přístavů s jejich pozemními trasami do střední a východní Evropy. Podle dnešních informací od lodních společností bude trasa ze Singapuru do Rotterdamu přes Suezský průplav zkrácena o 6 000 kilometrů (3 700 mi) a tedy o devět dní oproti trase kolem Afriky. Výsledkem je, že liniové služby mezi Asií a Evropou ušetří 44 procent CO2 (oxid uhličitý) díky této kratší trase. Obdobně důležitou roli ve spojení mezi východní Afrikou a středomořským regionem má Suezský průplav. [148] [149] [150]

Ve 20. století se obchod přes Suezský průplav několikrát zastavil kvůli dvěma světovým válkám a krizi Suezského průplavu. Mnoho obchodních toků bylo rovněž přesunuto ze středomořských přístavů směrem k severoevropským terminálům, jako je Hamburk a Rotterdam. Teprve po skončení studené války, růstu evropské ekonomické integrace, zvažování CO2 emise a čínská iniciativa Silk Road, jsou středomořské přístavy jako Pireus a Terst opět v centru zájmu růstu a investic. [148] [151] [152] [153] [154]

Před otevřením kanálu v roce 1869 bylo někdy zboží vykládáno z lodí a přepravováno po souši mezi Středozemním a Rudým mořem. [155]

Cape Agulhas Upravit

Hlavní alternativa je kolem mysu Agulhas, nejjižnějšího bodu Afriky, běžně označovaného jako trasa Mys Dobré naděje. Toto byla jediná námořní trasa, než byl kanál postaven, a když byl kanál uzavřen. Stále je to jediná trasa pro lodě, které jsou pro kanál příliš velké. Na počátku 21. století trpěl Suezský průplav sníženou dopravou kvůli pirátství v Somálsku, přičemž mnoho lodních společností se místo toho rozhodlo pro dlouhou trasu. [156] [157] Odhaduje se, že v letech 2008 až 2010 kanál kvůli hrozbě pirátství ztratil 10% provozu a dalších 10% kvůli finanční krizi. Ropný tanker mířící ze Saúdské Arábie do Spojených států má po cestě na jih Afriky spíše než o 5 000 km (2700 NMI) dál. [158]

Upravit trasu po Severním moři

Díky zmenšujícímu se arktickému mořskému ledu byla v posledních letech severní mořská cesta realizovatelná pro komerční nákladní lodě mezi Evropou a východní Asií během šesti až osmi týdnů v letních měsících, což ve srovnání s tím zkrátilo cestu o tisíce mil přes Suezský průplav. Podle výzkumníků polárního klimatu, jak rozsah arktického letního ledového balíčku ustupuje, bude trasa sjízdná bez pomoci ledoborců po delší období každé léto. [159] [160]

Skupina Beluga se sídlem v Brémách v roce 2009 tvrdila, že je první západní společností, která se pokusila použít severní námořní cestu bez pomoci ledoborců, čímž odřízla 7 400 kilometrů (4 000 mil) od cesty mezi korejským Ulsanem a nizozemským Rotterdamem. [161]

Úprava mysu Horn

Plachetnice, jako například větrné turbíny v době rozkvětu Velké obilné rasy mezi Austrálií a Evropou během třicátých let minulého století, často preferovaly při cestě do Evropy trasu na mysu Horn, vzhledem k převládajícím směrům větru, přestože je ze Sydney do Evropy o něco delší touto cestou než kolem mysu Agulhas.

Pouštní železnice Negev Upravit

V únoru 2012 Izrael oznámil svůj záměr postavit železnici mezi Středozemím a Eilatem přes Negevskou poušť, aby mohla soutěžit s kanálem. [162] Do roku 2019 byl projekt na neurčito zmrazen. [163]

Další návrhy Upravit

V roce 1963 Spojené státy zvažovaly použití 520 jaderných bomb k vyřezání 160 mil (260 km) dlouhé vodní cesty izraelskou Negevskou pouští. [164]

Otevřením kanálu se vytvořil první průchod slané vody mezi Středozemním mořem a Rudým mořem. Přestože je Rudé moře asi o 1,2 m (4 ft) výše než východní Středomoří, [165] proud mezi Středozemím a středem kanálu u Bitter Lakes protéká v zimě na sever a v létě na jih. Současný jih Bitter Lakes je přílivový, měnící se podle přílivu v Suezu. [4] Hořká jezera, která byla hypersalinními přírodními jezery, blokovala migraci druhů Rudého moře do Středozemního moře na mnoho desetiletí, ale jak se slanost jezer postupně vyrovnávala s slaností Rudého moře, byla odstraněna migrační bariéra a rostliny a zvířata z Rudého moře začaly kolonizovat východní Středomoří. [ Citace je zapotřebí ]

Rudé moře je obecně slanější a chudší na živiny než Atlantik, takže druhy Rudého moře mají výhody oproti druhům z Atlantiku v méně slaném a na živiny bohatém východním Středomoří. V souladu s tím většina druhů Rudého moře napadá středomořskou biotu a jen málokdo dělá opak. Tento migrační fenomén se nazývá Lessepsianská migrace (po Ferdinandovi de Lesseps) nebo „Erythreanská invaze“. Počínaje rokem 1968 měla na východní Středomoří vliv také provoz Asuánské přehrady přes Nil. Projekt zajišťoval zvýšený lidský rozvoj a omezil příliv sladké vody a ukončil veškeré přírodní bahno bohaté na živiny vstupující do východního Středomoří v deltě Nilu. To poskytlo méně přirozeného ředění středomořské slanosti a skončilo vyšší úrovně přirozeného zákalu, což navíc způsobilo, že se podmínky více podobaly podmínkám v Rudém moři. [ Citace je zapotřebí ]

Invazivní druhy pocházející z Rudého moře a zavlečené do Středozemního moře kanálem se staly hlavní součástí středomořského ekosystému a mají vážné dopady na ekologii, což ohrožuje mnoho místních a endemických druhů. Ve Středozemním moři bylo identifikováno asi 300 druhů z Rudého moře a pravděpodobně existují další, které dosud nebyly identifikovány. Záměr egyptské vlády rozšířit kanál vyvolal obavy u mořských biologů, kteří se obávali, že by to zvýšilo invazi druhů Rudého moře. [166]

Stavbě kanálu předcházelo přestřižení malého sladkovodního kanálu s názvem Sweet Water Canal z delty Nilu podél Wadi Tumilat k budoucímu kanálu, s jižní větví do Suezu a severní větví do Port Saidu. Dokončeny v roce 1863, tyto přinesly čerstvou vodu do dříve vyprahlé oblasti, původně pro stavbu kanálu a následně usnadňující růst zemědělství a osad podél kanálu. [167]

Ekonomická zóna Suezského průplavu, někdy zkrácená na Zónu Suezského průplavu, popisuje soubor míst sousedících s průplavem, kde byly celní sazby sníženy na nulu, aby přilákaly investice. Zóna zahrnuje více než 600 km 2 (230 čtverečních mil) v guberniích Port Said, Ismailia a Suez. Projekty v zóně jsou souhrnně popisovány jako projekt rozvoje oblasti Suezského průplavu (SCADP). [168] [169]

Plán se zaměřuje na rozvoj východního Port Saidu a přístavu Ain Sokhna a doufá, že se rozšíří o další čtyři přístavy ve West Port Said, El-Adabiya, Arish a El Tor. [170]

Zóna zahrnuje tři „kvalifikační průmyslové zóny“ v Port Said, Ismailia a Suez, americké iniciativě z roku 1996 na podporu ekonomických vazeb mezi Izraelem a jeho sousedy. [171]


Podívejte se na video: Historie Mosadu 34, dokument, cz (Prosinec 2021).