Příběh

Flight of Spitfire Is of No.65 Squadron


Flight of Spitfire Is of No.65 Squadron

Zde vidíme let Spitfire Mk.Is z No.65 Squadron.


Příkazy RAFC

Vyfoťte Spitfire s kódovými písmeny, SN-M a případným sériovým číslem N621 nebo N821.

Také Spitfire s kódovými písmeny, FR-B nebo FB-B, je poněkud rozmazaný, takže si nejste jisti.

Další obrázek ukazuje Halifax s kódem MP-L.

Jakékoli informace o výše uvedených letadlech budou oceněny a uvítány.

RE: Informace o Spitfire
Autor: Chris Charland (host)
Časová známka:
03:35:25 Středa, 9. května 2001
Pošta:
Ahoj Stephene

Kódová písmena „SN“ patřila letce č. 243 (F). Provozovali Spitfire Mk.Vb od června 1942 do září 1942 a poté znovu od ledna 1943 do února 1944 Spitfire Mk.Vc od ledna 1943 do února 1944 a Spitfire Mk. IX od června 1943 do září 1944.

Věřím, že zjistíte, že skutečné sériové číslo je EN821. Tento Spitfire Mk.Vb postavil Vickers-Armstrong (Supermarine), Castle Bromwich. Dne 27. června 1942 u R.A.F. Stanice Ouston, Northumberland. Eskadra udržovala odstup u Greathamu v Durhamu. Greatham byl alternativní letiště pro R.A.F. Stanice West Hartlepool. Spitfire EN821 krátce sloužil u č.243 perutě, dokud nebyl 28. října 1942 převeden do perutě č. 65 'East India' (F).

Kódová písmena „FR“ patřila staničnímu letu u R.A.F. Stanice Manston, Kent. Kódová písmena „FB“ nebyla nikdy přidělena žádné jednotce.

Kód 'MP-L patřil letce č.246 (T) Halifax Mk.III

RE: Informace o Spitfire
Autor: Stephen Southway (host)
Časová známka:
23:13:18 Středa, 9. května 2001
Pošta:
Ahoj Chris/Steine,

Děkuji za informace k výše uvedenému tématu, spousta věcí na pokračování.

Fotky pocházejí od mého přítele, který se nemůže dostat na síť kvůli problémům s počítačem, a tak mě požádal o získání informací. Spolupracujeme na tématu RAF ve druhé světové válce, ale má s tímto tématem více zkušeností než já, jsem nováček, ale je to velmi zajímavé.

Ještě jednou děkuji za vaše rozsáhlé znalosti a pomoc.

RE: Informace o Spitfire
Autor: Stein Meum (host)
Časová známka:
08:03:01 Středa, 9. května 2001
Pošta:
Zdá se mi, že jste získali několik "oficiálních" fotografií, tj. známých.

Spit je Mk. Vb od 243 Sq, sériový EN821.

Můj odhad je, že FR a FB by opravdu měli číst EB, v takovém případě je Spit s největší pravděpodobností Mk. XII. Od 41 Sq. Pokud je na krytu kapoty, těsně za rozmetačem, malá boule nebo kapotáž, je to Mk. XII.

Halifax je s největší pravděpodobností L9530, Halifax B.Mk. Já, pilotovaný P/O Christopherem Cheshireem ze 76 Sq. Tento pilot byl bratr slavného Leonarda Cheshireho.

RE: Informace o Spitfire
Autor: Chris Charland (host)
Časová známka:
15:16:53 Středa 9. května 2001
Pošta:
Ahoj Stephene

Myslím, že Stein má pravdu s kódem MP-L patřícím Halifaxu letky č. 76 (B). Provedl jsem další průzkum a zjistil jsem, že č. 246 peruti byl od dubna do září 1939 přidělen kód „MP“. Squadrona č. 76 (B) vedla velmi krátkou existenci. Byla zformována 5. února 1942 a rozpuštěna 7. října téhož roku. Provozovali Handley Page Halifax B.Mk.I (tj. L9577) a B.Mk.II (tj. R9365). Squadron č. 76 (B) ztratila během své provozní životnosti pouze jedno letadlo. Halifax B.Mk.II s/n R9453 MP-K byl ztracen s celou posádkou v noci 30./31. Března 1942. Cílem byl Tirpitz.

RE: Informace o Spitfire
Autor: Stein Meum (host)
Časová známka:
16:40:37 Středa, 9. května 2001
Pošta:
Uh, Chrisi, jsi si jistý krátkou operační kariérou 76, ještě jednou si ověř své reference!

76 (a 35) byly průkopnické letky Halifax a 76 nadále používalo Mk. I's, II's, V's, III's, VI's and VII's into the end of the war, then converted to Dakota transports.

BTW, nedávno jsem dokončil 76 Sq ORB na PRO. S letkou sloužilo asi 28 norských posádek letadel a v loňském roce se 3 tyto veterány zde v Norsku objevily téměř současně 3 knihy.

RE: Informace o Spitfire
Autor: Chris Charland (host)
Časová známka:
16:52:52 Středa 9. května 2001
Pošta:
Ahoj Steine

Máš naprostou pravdu. Ve skutečnosti jsem mluvil o letu konverze letky č. 76. Konverzní let nějak skončil. Příště si dám větší pozor. Omlouvám se za zmatek

RE: Informace o Spitfire/Halifax
Autor: Linzee
Časová známka:
23:29:11 Středa 9. května 2001
Pošta:
Další podrobnosti o letounu Halifax II R9493 MP-K od 76. perutě, který byl ztracen ztrátou všeho na palubě během útoku na Tirpitz 30. a 31. března 1942.

Letoun převzal od RAF Tain ve Skotsku v roce 1832 a naposledy o něm bylo slyšet v 0215, pravděpodobně se vrátil na základnu po útoku na Tirpitz, který byl v té době ve F%E6ttenfjord v Norsku. Předpokládá se, že letoun se zřítil do moře asi 18 mil od Sumburgh Head/Shetland, pravděpodobně v důsledku vyčerpání paliva. Tělo S/Ldr Burdetta bylo nalezeno a je pohřbeno na Lerwickově novém hřbitově na Shetlandech.


LETTE V SPITFIRE

Provozujeme dva dvoumístné Spitfiry a oba byly převedeny na dvoumístný design dvojitého ovládání Vickers Supermarine. To vám dává plný zážitek ze Spitfiru s vynikající viditelností na slavné eliptické křídlo v celém letu Spitfire.

Jsme hrdí na to, že za nás létají pravděpodobně někteří z nejzkušenějších pilotů na těchto Marques. Mnoho z nich má dlouhou a úspěšnou kariéru u RAF, včetně Memorial Flight of the Battle of Britain a Red Arrows.

Letiště, ze kterých operujeme, jsou pečlivě vybírána na základě ikonických orientačních bodů, které můžete přeletět, místních omezení výšky letu a dopadu obchodního leteckého provozu. Headcorn Aerodrome (Kent) a North Weald Airfield (Essex/Cambs) těží z žádného komerčního provozu, a proto ani zdlouhavé čekání na odletový slot.

Jako slavné stanice 2. světové války RAF – Headcorn Aerodrome (RAF Lashenden 1943 – 1945) a North Weald Airfield (RAF North Weald 1916 – 1964) – jsou obě ideální pro účast přátel a rodiny. Máme vlastní soukromé prostory pro bezpečný den s letadlem. Existuje spousta zobrazovacích oblastí s výhledem na provozní oblast a přistávací dráhu, což znamená, že vaši hosté mohou být skutečně zapojeni do zážitku ze Spitfire Flight.


Glaser, Ernest D

SQUADRON LEADER DAVE GLASER, který zemřel ve věku 80 let, byl pilot RAF omylem sestřelen z Plymouthu, Devon, britskou válečnou lodí během bitvy o Británii.

Glaser se snažil vysvobodit ze svého padáku, který mu zahalil hlavu, ale téměř se vzdal naděje, když skluznice odletěla a on byl zachráněn. Ve věku 19 let se Glaser připojil k letce č. 65 v Hornchurchi 13. července 1940, pouhé tři dny po datu považovaném za počátek bitvy o Británii, která zuřila nad hlavou až do 31. října, kdy nadvláda RAF ukončila hrozbu Německa invaze.

Ernest Derek Glaser, vždy známý jako Dave, se narodil 20. dubna 1921. V první světové válce byl jeho otec pilotem v Royal Flying Corps. Poté, co navštěvoval Lancing House a Bloxham školy, byl mladý Dave přijat v dubnu 1939 na výcvik létání v rezervaci dobrovolníků Královského letectva.

Glaser byl inspirován stát se pilotem o několik let dříve po setkání s Jeffrey Quillem, který v roce 1936 jako zkušební pilot Supermarine letěl s prototypem Spitfire RJ Mitchella a nejranějším výrobním letadlem. Quill byl častým návštěvníkem The Bugle, Glaserova otce a hospody v Hamble v Hampshire.

V roce 1940 byl Quill dočasně připojen k letce č. 65 pro - jak sám řekl - "a místo praktické ", aby doporučil úpravy s ohledem na bojové zkušenosti. Glaser byl po svém příjezdu potěšen, když zjistil, že létá č. 2 ke svému chlapeckému hrdinovi.
Glaser brzy měl příklady boje sám. 12. srpna se chystal ke startu z Manstonu, když na nízkou úroveň zaútočila formace nízkoletých Dornierů 17, poškodila hangáry a kráterovala dráhu letu. Glaser vzpomínal: " Všichni jen otevřeli plyn a šli do pekla pro kůži. "

Glaser, který čekal na bitvu během bitvy o Británii, se zaměstnal vytvořením šťastného talismanu představujícího Laughing Cavalier. Glaser počítal s tím, že spolu s kavalírem, kterého nechal namalovat na svůj Spitfire (v příkladu toho, co bylo známé jako umění nosu), mu pomohlo vidět válku.

V tomto období byl povýšen na poručíka letu a sloužil jako velitel letu č. 234, když byl sestřelen do kanálu mimo Plymouth v Devonu. Slibovat, že bude v okolí královského námořnictva obezřetnější, Glaser obnovil provoz s kapitánem skupiny (následně letecký maršál Sir Harry) křídlem Broadhurst 's Spitfire se sídlem v Hornchurch, Essex, ale často operoval z Manstonu, pobřežního letiště Kent, a ostatní jihovýchodní Anglie č. 11 skupinová letiště.
Následovat bitvu o Británii, v roce 1941 se stal Glaser instruktorem na čísle 53 Operačního výcvikového útvaru až do srpna, kdy se připojil k č. 234, letce Spitfire provádějící útočné výpady nad severní Francií. V roce 1943 byl Glaser vyslán do Austrálie jako OC 'B ' Flight 549 Sqn, letka Spitfire umístěná v Darwinu na Severním teritoriu.

V Novém roce 1945 obdržel velení č. 548, perutě Spitfire podobně pověřené obranou Darwina před japonským leteckým útokem. Po dvou letech se vrátil domů, byla mu udělena stálá provize a vyslán do Linton-on-Ouse, Yorkshire. Tam byl velitelem letu č. 64, poloviční síly stíhací letky Hornet.

Glaser byl potěšen v roce 1949, když byl vybrán, aby se kvalifikoval jako zkušební pilot, opět po svém hrdinovi Jeffrey Quill. Glaser se zúčastnil kurzu č. 8 ve škole Empire Test Pilots ' School, poté ve Farnborough, Hants (a nyní sídlí v Boscombe Down, Wiltshire).
V roce 1950 byl Glaser zaměstnán jako experimentální zkušební pilot RAF v Royal Aircraft Establishment, Farnborough, až do roku 1953, kdy nastoupil do Vickers Armstrong v Hurn, Bournemouth, Hants. Glaser, který se stal hlavním zkušebním pilotem výroby, byl zapojen do Varsity. Jednalo se o poválečnou náhradu trenérské verze dvoumotorového bombardéru Wellington. Otestoval také první čtyřmotorové letadlo na světě s turbínovým pohonem, Sir George Edwards 's Viscount-letadlo, které se tehdy označovalo jako "a skok do budoucnosti ".

Jeho hlavním přínosem však bylo vyčerpávající výrobní testování Valiantu, prvního ze čtyřproudových bombardérů RAF, které předcházelo jaderným silám V-bombardérů Vulcan a Victor v Británii. Glaser byl také zapletený s BAC 1-11, jedním z nejprodávanějších letadel v Británii. Když v roce 1963 poprvé letěl s proudovým letadlem, ovládal jej jako Spitfire a byl schopen létat nad letišti Hurn tak nízko, že na diváky se vzpomínalo na Flymo.

V roce 1979 byl Glaser jmenován vedoucím letového provozu a instruktorem zkušebního pilota společnosti Rombac, což je uspořádání, podle kterého byly BAC 1-11s postaveny na základě licence v Rumunsku, kde jeho robustní vzducholoď byla velmi obdivována jeho žáky. Glaser odešel v roce 1983 z British Aerospace - jak se stali Vickers, BAC a další sloučení výrobci letadel - a pracoval jako letecký poradce, přičemž z plavby měl velkou radost.

Byl také pozván na roadshow britských, amerických a německých pilotů druhé světové války, která cestovala po amerických divadlech pod účtováním A Gathering of Eagles. Glaser obdržel DFC v roce 1942 a cenu Air Efficiency v roce 1946. V roce 1953 mu byla udělena vyznamenání královny za hodnotnou službu ve vzduchu za armádu a v roce 1968 za civilní zkušební létání.

Glaser se oženil, nejprve, v roce 1949, s Coral Gillie, Australankou. Měli syna a dceru. Oženil se, za druhé, v roce 1965, Diana Stewart-Smith, a za třetí, v roce 1985, Rodica Ghita, Rumunka.


Lee, John C.

Když na konci listopadu 1944 dorazila na 401, byla trochu bitkářka, protože byla doručena RAF před více než rokem. Od října 1943 letěla operativně se 118 eskadrou RAF na povinnostech bombardérů, následovaly další eskortní lety a střemhlavé bombardování se 132 perutěmi. Byla vážně poškozena při přistání na kolech u RAF Ford na začátku května 1944. Na letku dorazila se 401 23. listopadu 1944 poté, co prošla těžkou opravou a údržbou. MJ271 pokračoval v létání na 10 bojových vzletech s letkou, pilotovanou čtyřmi různými 401 piloty. Pilot, který s ní letěl nejvíce (šestkrát, včetně prvního a posledního), byl letový poručík John Carson Lee, který - a tady je PRVNÍ křižovatka - vyrostl v mé Ottawské čtvrti známé jako Glebe na Holmwood Avenue 195, jen tři bloky od mého domu! Zatímco válku přežil, zemřel by při havárii vojenského letadla. ale předbíhám se.

Silver Spitfire (tehdy MJ271) se poprvé objevil v 401 ORB 28. listopadu 1944 na přední operační základně známé jako B-80 poblíž města Volkel v Nizozemsku. Volkel, bývalá stíhací základna Luftwaffe, ležela pouhých 20 kilometrů od německých hranic a byla spojenci před příchodem 2. křídla 126 taktického letectva (2TAF) 126, složeného ze 401, 411 a 412 perutí královské kanadské, silně bombardována Letectvo. Od Volkela se celé křídlo zapojilo do střemhlavých bombardovacích operací proti německým dopravním a vojenským cílům. Můj přítel, zesnulý Bill McRae, byl pilotem Spitfire s letkou 401 během dne D a protlačování Francie a Belgie. Než se křídlo dostalo až na B-80, byl zpět v Ottawě a připravoval se na další službu na severu Kanady, ale v příběhu zveřejněném na tomto webu vysvětlil potíže, které křídlo mělo při provozu jednoho z jako střemhlavý bombardér je to nejlepší stíhací letadlo na světě s převahou vzduchu.

Prvním pilotem letky 401, který s ní letěl, byl letový poručík John Carson Lee a ten ráno v 0840 „kola ve studních“ s dalšími pěti „berany“. Celé dopoledne bylo jasné, ale odpoledne se zhoršilo. Byli instruováni, aby bombardovali „nadjezd“ poblíž německého Dusseldorfu. Nadjezd je křižovatka několika železničních tratí, ve kterých jedna nebo více křižují ostatní vyvýšenou kolejí - což je zjevně velmi důležitý cíl. Našli však ještě „důležitější“ křižovatku jižně od instruovaného cíle a místo toho se rozhodli zaútočit a „dosáhli velmi pravděpodobného snížení“, což podle mě znamenalo, že byla železniční trať přerušena. Lee byl zpět na zem do 0930 a poslední z jeho skupiny přistál o 15 minut později.

Následující den bylo počasí „matné“ a eskadra se rozjela až po 1100 hodinách kvůli přízemní mlze, když šest „beranů“ zahájilo první ze 32 ponorových bombardovacích bojů dne. Letový poručík Harry Furniss z Montrealu, Québec byl toho rána v kokpitu MJ271 a byl ve vzduchu 1150, směřující na železniční uzel severovýchodně od města Coesfeld v německém spolkovém státě Severní Porýní/Vestfálsko. Nad cílem nemohli Spitfiry bombardovat, protože železniční uzel zakrývala nízká oblačnost. Místo toho Furniss a ostatní piloti jeho letu šesti Spitfirů shodili bomby na železniční trať západně od Coesfeldu a zaznamenali dvě viditelné škrty v řadě. Furniss a jeho kamarádi byli do 1300 hodin zpět na zemi ve Volkelu.

O hodinu a půl později bylo do MJ271 natankováno a přezbrojeno dalšími dvěma 500 lb bombami. Tentokrát byl John Lee zpět ve svém kokpitu a ve vzduchu s dalšími pěti v roce 1435, vektorovaných na „prioritní nadjezd“ jižně od Coesfeldu. Všech šest shozených bomb na cílovou oblast, ale nebyly vzneseny žádné nároky.

Následující den, 30. listopadu, měl John Carson Lee znovu MJ271. Počasí se uzavřelo a prvních šest beranů 412 Squadron včetně Leeho se dostalo do vzduchu až v roce 1120. Byla to jediná operace bombardování dne a měli namířeno zpět do Coesfeldu-železniční křižovatky 3 míle severovýchodně od města. Cíl byl opět zakryt mrakem, takže let směřoval do města Wesel, důležitého strategického depa pro Německo a častého cíle. Protože město bylo chráněno 75 palbami balónů kotvícími na 500 stop a zakrytými mrakem, nebylo možné vidět výsledky jejich bombardování. Kosy byly bezpečně zpět na zemi ve 1205 hodin.

Kvůli pokračujícímu špatnému počasí a problémům s námrazou letka 401 odstoupila a MJ271 počkala do 4. prosince, než znovu vzlétla - opět s Johnem Lee u řízení. Pro Leeho a Berany to bylo opět střemhlavé bombardování, které bylo ve vzduchu v 1115 hodin mířeno k útoku na „prioritní“ železniční trať mezi městy Wesel a Venlo. Bomby byly svrženy na cíl, ale vracející se piloti neměli žádné nároky. Ten den se vzpamatovali ve Volkelu ve 1230 hodin.

6. prosince se křídlo přesunulo o 10 kilometrů severozápadně na nově dokončené přední letiště známé jako B-88 poblíž města Heesch v Nizozemsku. Zdá se, že letka sem byla vděčná, že sem dorazila po týdnech života v bombardovaných ruinách bývalé základny Volftel Luftwaffe. Shrnutí událostí v ORB ze dne 6. prosince jasně ukazuje, jak se cítili: „Letadla vzlétla v odpoledních hodinách a bez nehod přistála na novém Stripu. Podmínky byly lepší, než mnozí očekávali - skutečná střecha a pořádná podlaha pod nohama všechny výrazně zvedly ... “

MJ271 byl znovu ve vzduchu až 8. prosince, první den operace letící z Heeschu, tentokrát s praporčíkem M. Thomasem, pilotem, který měl na svém kontě raketovou sestřel V-1 a tryskovou sestřel (Arado 234) , startující z ocelové dráhy Marston Mat v 1120 ve třetí sekci letky Spits k výpadu. Zaútočili a přerušili železniční trať severozápadně od města Hengelo na východě Nizozemska stále obsazeného německými jednotkami. Hengelo, hlavní železniční uzel, v posledních měsících hodně utrpěl. Dva měsíce předtím bylo historické centrum města omylem bombardováno a zničeno spojeneckými letadly s několika stovkami mrtvých. Thomas byl bezpečně zpět v Heeschu hodinu a pět minut po startu. Pro Silver Spitfire by to byl rušný den.

Později odpoledne byl John Lee zpět na MJ271 a vzlétl v 1325 za čistého počasí k bombardovacímu útoku na železniční seřaďovací nádraží ve vestfálském městě Rheine, které bylo dopravním uzlem se sbíhajícími železničními tratěmi a kanálem Dortmund-Ems běh městem. Byly provedeny dva průřezy v železničních tratích a jedna lokomotiva byla hlášena poškozená. Během útoku na Leeho a jeho část zaútočily tři proudové stíhače Messerschmitt 262. Udělali jeden odraz na Spitfire a „nepředvedli žádný boj a brzy zmizeli v oblaku“.

Lee a zbytek byli doma do 1440 hodin.O hodinu později byl MJ271 ten den ve vzduchu potřetí, s praporčíkem Thomasem zpět v sedle. Provedli střemhlavý bombardovací útok na neznámou železniční trať skrz mraky, aniž by byly pozorovány žádné výsledky. Thomas a MJ271 byli doma do roku 1640, kdy operace na celý den ustaly. (Později v kampani byl Thomas sestřelen, zachránil se, vyhnul se zajetí a vrátil se ke své jednotce)

Následujícího dne se letka kvůli nevlídnému zimnímu počasí zastavila. Piloti 401 našli věci, které měli dělat. Dva provedli krátké testy letadel po údržbě, jedna skupina „vpadla do malého města Oss na koupele“, další odešla do většího nizozemského města s’Hertogenbosch koupit nábytek pro jejich rozptýlení, zatímco další začala malovat pokoj pilotů v Dispersal Hut.

Dne 10. prosince se squadrona opouštěla ​​kvůli počasí, ale praporčík D. W. Davis byl ve vzduchu v MJ271 od roku 1410 ve druhé sekci 401 Spitfirů k výpadu ten den. Davisovým cílem byla železniční trať poblíž Henegla a po bombardování a proříznutí trati byly 401 Spitfiry odrazeny dvěma „Hunskými roubíky“ - čtyřmi Messerschmitty Me. 109 (spojenečtí piloti jim obvykle říkali Me-109 než správná BF.109) a později osm Focke Wulf FW. 190. Vše bylo bezpečně vráceno do 1505 hodin.

Počasí omezilo 12. prosince 401 perutí, přičemž do vzduchu se dostalo pouze šest Spitů. To samé bylo v obchodě následujícího dne, ten den se vzneslo jen šest Spitfirů a mezi nimi byl MJ271 John Carson Lee. Zvedli rohože Marston v 09:30 hodin na „show bombardování bombardováním“, ale oblak zakryl velkou část země pod nimi. Nakonec je prohodili mrakem „někde v oblasti“ Coesfeld/Münster. Byli doma 50 minut po startu, ale přerušená operace měla být konečným bojovým letounem MJ271 s letkou 401. Není známo, co se stalo během Leeho střemhlavého bombardování, ale letoun byl považován za „přetížený“ a odeslán do záchranného a opravárenského skladu RCAF. Možná to bylo kumulativním stresem vytažení z ponoru během deseti bojových letů se 401 perutí nebo možná výsledkem posledního agresivního tahu Johna Leeho, ale MJ271 by se ke 401 letce nevrátil.

John Carson „Jake“ Lee (J.5228)

Po krátkém hledání na internetu vám zde povím, co vám mohu říci o velmi zajímavém životě Johna Carsona Leeho.

Narodil se 25. června 1923 v malém městě Shelburne v Ontariu, 40 kilometrů jižně od Collingwoodu v roce 1923, jako syn Harolda Logana Leeho a Florence Jessie Carsonové. Jeho otec pracoval pro banku v Shelburne. Měl dvě sestry Vivian a Frances (jeho dvojče) a staršího bratra jménem Harold. Poté, co Harold Lee Sr. 's byl v Shelburne, přestěhoval svou rodinu do Winchesteru, Ontario (60 mil jižně od Ottawy), kde se stal manažerem místní pobočky Royal Bank of Canada. Tady, v roce 1931 ve svém suterénu, by se střelil do srdce revolverem o 32 stupních nad vážnými osobními finančními problémy. Jeho manželka Jessie objevila tělo. Nechal tři vysvětlující dopisy - jeden své ženě, jeden koronerovi a jeden pohřebnímu ústavu.

Po této hrozné rodinné situaci odvezla Jessie rodinu zpět do Quebec City, odkud pocházela ona a Haroldova rodina. Později se rodina znovu přestěhovala-tentokrát do Ottawy, kde se usadila na 195 Holmwood Avenue ve čtvrti Glebe střední třídy v Ottawě. Mladý John Lee navštěvoval Hopewell Avenue Public School a Glebe Collegiate Institute, kde byl vynikajícím sportovcem. Po střední škole byl krátce zaměstnán jako „strážce hlavní knihy“ v Toronto Dominion Bank v Ottawě South, sousedství jižně od Glebe. Netrpělivě přijal hovor a připojil se k RCAF v Ottawě v srpnu 1940 na jeho 18. narozeniny. Cestoval vlakem do Toronta, aby zahájil výcvik v č. 1 Manning Depot. Po svém počátečním výcviku dokončil svůj ab initio trénink na Fleet Finches na č. 11 Elementary Flying Training School v Cap-de-la-Madeleine poblíž Trois-Rivières, Quebec. Křídla pilota získal na severoamerických Harvardech na Škole výcviku létání 9 na Summerside na ostrově Prince Edwarda, která je součástí první třídy této školy. Křídla mu připnul plukovník Ctihodný James Layton Ralston, ministr obrany, který třídu Lee 's nazval „Ne. První a devátá splátka špatných zpráv pro Hitlera. “ Ralston také dodal: „Skutečnost, že jste tady, že jste získali tato křídla, je zárukou, že si budete přinášet čest [sic] a čest zemi, ze které pocházíte.“

Po absolvování SFTS č. 9 v dubnu 1941 byl pověřen pilotním důstojníkem a vybrán, aby se stal instruktorem létání, což bylo pravděpodobně zklamáním pro bystrého mladého pilota inspirovaného vykořisťováním kanadských pilotů v bitvě o Británii. Byl poslán do školy č. 1 instruktora létání v Trentonu v Ontariu, která se nachází severně od jezera Ontario v zálivu Quinte, ve středu mezi Torontem a Ottawou. Poté, co se stal instruktorem létání, byl poslán na další instruktáž studentských pilotů, kteří nebyli o tolik méně zkušení než on - na č. 2 Service Flying Training School na RCAF Station Uplands v Ottawě, jedné z největších britských školících škol s jedním motorem. Tréninkový plán Commonwealth Air. Ačkoli pravděpodobně doufal v převedení do bojové role, byl jen pár mil od svého domova a mohl kdykoli navštívit Jessie, kamarádky ze střední školy a miláčky.

Tak. tady je DRUHÁ a ještě podivnější křižovatka. Můj bývalý tchán, velitel křídel Frederick C. „Fred“ Jones, sledoval podobný oblouk v RCAF-instruktor a poté pilot Spitfire. Během Fredova výcviku ve stanici RCAF Station Uplands nebyl v roce 1941 jedním z jeho letových instruktorů nikdo jiný než pilotní důstojník John Carson Lee! Podle deníku Jones '. jeho součty za měsíce leden, duben a červenec 1942 podepsal J. C. Lee P/O, velící letka č. 1 „A“.

Poté, co se John Carson Lee zúčastnil Flight Instructor School v Trentonu, se stal instruktorem létání na č. 2 SFTS Uplands. Během svého prvního letního výcviku učil mého bývalého tchána, velitele křídla Fredericka C. „Freda“ Jonese (výše), jak létat na Harvardech. Foto: Jonesova rodina

Není jasné, jak dlouho byl v Uplands, protože nemám přístup k jeho lodním deníkům, ale nakonec se dostal do 40. perutě 2. července 1944, kde se poprvé objevil v letce ORB, když byl vyslán z č. 83 Group Support Unit (GSU) ve společnosti RAF Bognor. 83 GSU byla zadržovací jednotka pro letadla a piloty pro operační letky u 2. taktického letectva. Udržovali velký počet letadel všech typů používaných letek v každé skupině, připraveni k vydání letkám nahradit ztráty. Je možné, že i zde Lee provedl svou konverzi.

Lee, kterému jeho kamarádi z letky říkali „Jake“, byl v hrsti jen pár dní po svém příjezdu. Jeho prvním operačním výpadem byl doprovod Typhoonů na misi k bombardování kolejiště. Během příštího měsíce pravidelně létal se svými novými letky a několikrát s poručíkem letu Billem McRae, drahým přítelem Vintage Wings of Canada a mnou. Během svého působení u 401 Squadron měl Lee za úkol starat se o letkového psa Spitfire, kterému Lee říkal „Spittie“. Bill opustil letku 12. srpna 1944, ale Lee zůstane až do roku 1945. V době, kdy byl demobilizován, byla konečná shoda dvou nepřátelských letadel sestřelených a jednoho pravděpodobného. Jeho poslední vzdušné vítězství bylo na Nový rok 's Day, 1945. Jeho zpráva po akci uvádí:

"Letěl jsem žlutou 1 při zatáčce oblasti MUNSTER/RHEINE." Just EAST of MUNSTER Red 1 nařídil moji sekci dolů na dva motory [lokomotivy-Ed.] Vycházející RHEINE. Když jsem se potápěl k útoku, viděl jsem Mě. 262 přímo pode mnou a pronásledoval. Trysková práce vedla naši sekci do asi tuctu Me. 109 's a FW 190 's [sic] dělají obvod dromu. Zaútočil jsem na jeden ze 109 a#39 a vypálil několik dávek od 600 do 300 yardů. různé výchylky od 60 ° do 10 ° - viděl jsem údery do kokpitu a křídel a letadlo se převrátilo a vešlo přímo dovnitř.

Tvrdím 1 Me. 109 ZNIČENO

Potom jsem zaútočil na asi 5 000 stop na další Me.109 a vypálil zbytek své munice ze vzdálenosti 700-400 yardů s výchylkou 30º až 10º a viděl údery po celé levé straně trupu. Překlopil do přístavu a pak se v poměrně příkré spirále vrhl pryč k pravoboku a docela špatně valil černý kouř. Naposledy jsem ho viděl stále vylévat spoustu kouře na 2 000 stop. “

Tvrdím 1 Me. 109 ZRUŠENO

Ze stránek ORB 401 Squadron bylo zřejmé, že Lee byl nyní velmi zkušeným bojovým pilotem s mnoha bojovými lety pod opaskem. 11. dubna 1945 se jeho jméno naposledy objevilo v letce ORB - ozbrojený nájezd. Další pilot (P/O Gillis) měl mechanické potíže a Lee dostal rozkaz doprovodit ho zpět do Heeschu. Jeho jméno se už nikdy neobjeví v 401 ORB .. ani v sekci POSTINGS OUT souhrnné sekce ORB za měsíc duben.

V srpnu 1945 mu bylo 23 let, stále v uniformě a zasnoubený s Elizabeth Lucille Irving z Vancouveru. O několik týdnů později se vzali ve Vancouveru 4. září 1945 a jeho matka Jessie podnikla cestu vlakem z Ottawy. Pár líbánky u Lake Louise, pak se usadil ve Vancouveru.

Díky záznamům, které mám k dispozici, nebylo možné dát dohromady život Jakea Leeho po jeho manželství na konci války. V určitém okamžiku přestěhoval svou rodinu (měli syna jménem David) do Miami, aby přijal práci létajícího přestavěného Boeingu B-17 pro leteckou nákladní společnost s názvem Air Carrier Leasing Corp. 13. prosince 1962 byl druhým pilotem nákladem upravená létající pevnost (registrovaná N131P), která se dostala do Panama City v Panamě ze San Juan v Portoriku, kam doručili náklad hovězího masa. Zdá se, že Lee, kterému bylo nyní čtyřicet let, a jeho velitel letadla William F. Patterson (30) byli jižně od přímé trasy ze San Juanu do Panama City, když havarovali v kolumbijských horách Sierra Nevada de Santa Marta, asi 40 mil jihovýchodně od severního pobřežního města Santa Marta. Dopadli na zasněžený svah ve výšce 11 500 stop.

FBI i CIA hledaly pevnost od prosince, kdy místo havárie údajně objevil místní domorodec 19. března 1963. Podle článku v Chicago Tribune 25. března 1963 byl tým obnovy byli schopni identifikovat těla Pattersona a Lee na základě dokumentů nalezených v troskách - ale našli také třetí neidentifikované tělo. Patterson byl synem významného chicagského právníka a článek pokračoval citací Pattersonova otce: „Letadlo mohlo být uneseno. Když letadlo vzlétlo do Panamy, v letadle měli být jen dva muži, můj syn a jeho druhý pilot. “ Zatímco truchlící otec naznačoval únos, neexistuje žádný důkaz, že by se něco takového někdy stalo. Nemohu najít záznam o totožnosti třetího muže ani žádný důkaz, že příběh objevených dokumentů a těl v článku na Tribune je 100% faktický. Většina zdrojů uvádí, že došlo pouze ke dvěma úmrtím. Je jisté, že stále existují spory o tom, kdy a kým byl vrak objeven.

Elizabeth Lee a jejich syn David po celou dobu museli mít naději, že Jake bude nalezen živý. Je smutné, že kvůli extrémním obtížím dostat se na místo vraku bude místo havárie navždy jeho hrobem. Ve velkém leteckém fóru Warbird Information Exchange, příspěvek od muže jménem Wyman Culbreth, který místo navštívil v létě 2014, uvedl: „Existují také příběhy indiánů Kogui, ale ne z první ruky, že dva indiáni spatřili vrak stezka výše na trase do jiné vesnice. po nějaké době to bylo nahlášeno policii a náboženští vůdci poté přišli z vesnice Don Diego a 8 dní pořádali obřady. Jezero Uldumindia je jedním ze dvou nejdůležitějších jezer v jejich zemích a nyní považují trosky za část jezera. “

Jessie zemřela v roce 1969 po dlouhé nemoci a životě zkaženém tragédií. Místo posledního odpočinku Johna Carsona Leeho je tak vzdálené, že tam bylo jen několik návštěvníků - většinou domorodí lidé z Kogui, kteří si Leeovu paměť osvojili jako svou vlastní. Vzhledem k jeho extrémně vzdálené poloze nikdo z jeho rodiny nikdy neuskutečnil obtížný trek, aby jim vzdal úctu. Ale jezero Uldimindia je příběhem propojeno s 195 Holmwood Avenue v Ottawě a se všemi 27 zeměmi, které Silver Spitfire v následujících měsících navštíví. Ačkoli je logo IWC Schaffhausen na vnější straně vyryté, duch Johna Carsona Leeho prochází MJ271 společně s ostatními Kanaďany Furnissem, Davisem a Thomasem ze 401 perutě, stejně jako s piloty letky 132 a 118 a Royal Dutch Air Síla, která ji čas od času bezpečně přivedla domů, zatímco ona byla operační Spitfire. Bezpochyby to udělají i piloti Silver Spitfire, Matt Jones a Steve Brooks.


18. srpna 1941: “ High Flight ”

Původní rukopis “High Flight ” od pilota Johna Gillespie Mageeho, Jr., Kanadského královského letectva, ve sbírce Kongresové knihovny. (Rukopisná divize: John Magee Papers 1941–1946). LCCN: mm 79005423

18. srpna 1941: Mnoho zdrojů uvádí jako datum, kdy pilotní důstojník John Gillespie, Jr., Královské kanadské vojenské letectvo, napsal - nebo začal psát - svou slavnou báseň “ Vysoký let. ”

Ach! Překlouzl jsem nevrlá pouta Země
A tančil nebe na křídlech posmívaných stříbrem
Vystoupal jsem na slunci a připojil se k převalujícímu se veselí
slunečních mraků-a udělal sto věcí
O tom se vám ani nesnilo - na kolečkách, prudce a prudce
Vysoko v sluncem zalitém tichu. Hov'ring tam,
Pronásledoval jsem křičící vítr a vrhl se
Moje dychtivé plavidlo beznohými vzdušnými síněmi ...

Nahoru, nahoru po dlouhé, deliriózní, hořící modré
S lehkostí jsem překonal výšky zmítané větrem
Tam, kde nikdy neletěl skřivan ani orel -
A zatímco jsem s tichou zvedající myslí šlapal
Vysoká nepřekonatelná posvátnost vesmíru,
Natáhni ruku a dotkl se tváře Boží.

Magee poslal báseň svým rodičům dne 3. září 1941.

John Magee byl Američan sloužící jako stíhací pilot v Anglii před vstupem USA do druhé světové války. Byl zabit, když se jeho Supermarine Spitfire srazil v oblacích s jiným letadlem nad vesnicí Roxholm, Lincolnshire, Anglie.

“ On Laughter-Silvered Wings, ” od Keith Ferris, 1995. © od umělce. Originál tohoto obrazu, zachycující Supermarine Spitfire Johna Gillespie Magee, je zapůjčen prezidentské knihovně a muzeu George Bushe, College Station, Texas. /> /> /> /> /> /> od


FSGT Harold Charles Orchard 523288 (RAF)

Skutečná data bitvy o Británii vyvolala mezi historiky určitou diskusi, ale pro účely příběhu Harolda Orcharda budou přijata oficiální data. O bitvě bylo napsáno dost, aby bylo zbytečné to všechno opakovat, kromě případů, kdy to má přímý vliv na kariéru Harolda v RAF.

V této fázi války RAF stále létala v předválečných útocích v bojové oblasti, která se skládala ze tří letadel ve formaci Vic, a proto Haroldův odkaz na to, že je Red 3 níže. Taková taktika měla být ve světle bojových zkušeností brzy změněna na mnohem flexibilnější minimální páry s vůdcem nebo č. 1 chráněným jeho křídlovým mužem nebo č. 2. Dva takové páry vytvořily čtyři prsty, přičemž každý vzájemně chránil ten druhý.

Následuje popis úderu za úderem Harolda:

"Jako Red 3 z 65 Squadron jsme byli podrobně hlídáni v konvoji u Doveru." Byli jsme na 19 000 stopách, když jsme uviděli přibližně šest až osm Me.109 mezi námi a francouzským pobřežím, asi 9 000 stop. Můj oddíl se ponořil, aby na ně zaútočil, a já jsem zaútočil na ten, který se pokoušel vyhnout potápěním, otočil se a já jsem ho přestřelil, přičemž jsem na něj dostal jen krátkou dávku (1 sekundu) z dosahu 300 až 250 yardů. Ztratil jsem značnou výšku a teď jsem před sebou viděl další dva, jak se také potápějí směrem k francouzskému pobřeží, a následoval jsem, přičemž jsem se dostal do dvou 1sekundových výbuchů z 300 na 100 yardů na první, když z toho vycházel bílý kouř. Kvůli počáteční rychlosti jsem to přestřelil, ale viděl jsem, jak se to kutálelo ze strany na stranu, jak se to blížilo k vodě. Potom jsem zaútočil na třetího, ale dostal jsem jen krátkou dávku z asi 350 yardů, než jsem ho ztratil v oparu asi 100 stop nad vodou, jednu míli od francouzského pobřeží. “

12. srpna Harold pilotoval R6884 a jeho deník uvádí jednoduše „Bombardováno při vzletu“, ale ve skutečnosti byla událost dramatičtější, jak líčí Jeffrey Quill ve velmi citovaném výtahu ze své knihy „Spitfire“. - Příběh testovacího pilota “.

Popisuje, jak byla eskadra na travnatém letišti a čekala na signál vůdce letky Saunderse, aby vzlétl, když si piloti uvědomili řadu drobností a viděli výbuch hangáru. Piloti si uvědomili, že jsou bombardováni Me.110, a tak dali svým Spitfirům plný plyn a vzlétli tak rychle, jak to jen bylo možné, někteří se pokoušeli zasáhnout nepřítele, který ve skutečnosti šel příliš rychle na to, aby byl chycen. Zázračně bezpečně vzlétlo jedenáct z dvanácti letadel.

V neděli 18. srpna zahájila Luftwaffe dosud pravděpodobně nejkonkrétnější útoky a Harold se opět podílel na ničení nepřátelských letadel. Kolem poledne byla eskadra právě odstavena po hlídce, když byli najednou znovu povoláni k připravenosti. K dispozici bylo pouze pět pilotů, a tak všichni vzlétli s vedením F/O Quill. P/O Glaser a Sgt. Piloti Keymer, McPherson a Orchard (v R6883) byli všichni zapojeni do následné akce, popsané zde opět Haroldovými vlastními slovy v jeho bojové zprávě:

"Ve 12.51 hodin 65 letky opustilo Rochford, aby hlídkovalo v Canterbury a poté v Manstonu." Žlutý vůdce praskl pneumatikou při vzletu a let „A“ hlídkoval pouze 5 silných. Když ve výšce 4000 stop byla na severu vidět velká síla nepřátelských bombardérů, postupující na jihovýchod. To bylo hlášeno Control, ale byli příliš daleko, aby se zapojili. Později byla na severozápadě ve vzdálenosti asi 20 000 stop pozorována síla asi 40 nepřátelských bojovníků. Zdálo se možné, že by mohlo dojít k zasnoubení s našimi vlastními bojovníky, takže vůdce začal stoupat velikonočním směrem, aby získal výšku. Nebylo považováno za ospravedlnitelné zaútočit na bombardéry pouze 5 letadly.

Když ve výšce asi 10 000 stop byl pod námi pozorován He.111, který postupoval sám jihozápadním směrem přes Foulness. Vůdce vedl let dolů za sebou na čtvrtinový útok - vystřelila čtyři letadla letu a letadlo bylo naposledy viděno sestupovat s kouřem vycházejícím z motoru a během záběru bylo vidět, že některé kusy spadly z křídel. “

Po tomto útoku vylezli v souladu s pokyny Control, ale let se oddělil v oblacích a vzhledem k velkému počtu e/a v blízkosti se Flight pokusil reformovat základnu. Poté pozorovali sílu nejméně šedesáti bombardérů postupujících na západ podél severní strany ústí. Naši bojovníci byli pod nimi a nebyli v pozici, aby mohli provést útok, a tak opět vylezli směrem k stíhacímu záběru, který pokračuje výše. To se však zakrylo mrakem a Flight se s nepřítelem dále nedotýkal. B Flight také uviděl nepřátelskou formaci, ale nemohl se dostat dostatečně blízko, aby provedl útok.

Letoun byl, jak je nyní známo, pilotován poručíkem Rudolfem Ahrensem z 1. skupiny Gruppe of Bomber Geshwader 1, a byl kvůli problémům s motorem oddělen od zbytku své jednotky. Po útoku 65. perutě byl znovu napaden, tentokrát Squadronou. Vůdce Crossley z 32. perutě a nakonec přistál se svým letadlem poblíž Snargate, na Romney Marsh. Zraněný palubní inženýr bohužel zemřel později v nemocnici Rye Memorial Hospital, zbytek posádky byl zajat.

Squadrona 65 byla i nadále v popředí akce a 22. srpna byla vyslána hlídka, aby v podvečer zachytila ​​lupiče nad kanálem. Byla narazena a zapojena velká síla nepřátelských letadel a peruť tvrdila, že jeden ME109 byl zničen, jeden pravděpodobně zničen a jeden poškozen. Bohužel Sgt. Pilot Keymer byl zabit a Haroldův letoun byl poškozen, věří Fw. Philipp II. Jagdgeshwader 26, v Me109. Harold přistál Spitfire L1094 zpět na Manston nezraněn a letadlo bylo rychle opraveno, Harold se v něm následující den vrátil do Hornchurch.

Rutina pokračovala ještě několik dní, až 27. srpna dostala 65. peruť, která byla téměř dva měsíce v první linii bojů, rozkaz k odpočinku a seřízení ve Skotsku, a tak odletěl do Turnhousu a přistál v Church Fenton na cestě k tankování.

Haroldův deník ukazuje, že po příjezdu do Skotska na konci srpna znovu letěl až 13. října. To se odráží v záznamu 65 Squadrons Operations, který říká, že byli vysláni do Turnhouse, aby vycvičili nové piloty a odpočinuli si piloti, kteří byli tak silně angažovaní na jihu.

V září není zaznamenáno nic jiného než rutinní záznamy. Zatímco ve Skotsku, 65 Squadron se stala součástí No.13 Group, Fighter Command, sdílení Turnhouse s No.141 Squadron, kteří byli v provozu s Boulton Paul Defiant letadel.

Ačkoli bitva o Británii jako taková skončila o několik týdnů dříve, Tangmere byla stále frontovou stanicí a letky operující z ní byly z velké části zaměstnány při hlídkování na jižním pobřeží a zajišťování doprovodu konvojů. Harold změnil tuto rutinu 12. prosince, když podnikl zpáteční cestu trvající dvě a půl hodiny do Church Fenton, Bicester a zpět do Tangmere.

V lednu 1941 65 Squadron znovu vybavoval Spitfire MkII, Harold uskutečnil svůj první let v jednom, P7732, 16. dne.

MkII Spitfire byl vizuálně stejný jako jeho předchůdce, hlavním rozdílem bylo osazení motoru Rolls-Royce Merlin XII. Protože byl vybaven větším pancéřováním, byl letoun těžší než MkI, a tak zvýšení výkonu motoru zlepšilo maximální rychlost pouze o zhruba 2 míle za hodinu. Harold si na nový stroj rychle zvykl, protože při svém dalším letu, 19. ledna, v P7733, on a P/O Finucane sdíleli vraždu nad kanálem, jižně od Portlandu.

Stejně jako u všech stíhacích perutí muselo 65 v pravidelných intervalech zasílat kopie zpravodajských bojových zpráv na velitelství stíhacích letadel a jedna z nich popisuje akci:

Zpráva zpravodajské hlídky - letka č. 65 od 13.52 do 14.49 hodin 19. ledna 1941:

Boj probíhal nad mořem asi 30 mil od francouzského pobřeží, S.W. Portlandu kolem 1400 hodin 19.1.41. Dva Spitfiry, Zelená sekce, letka č. 65, vzlétly z Tangmere ve 13.52 hodin s rozkazem hlídkovat na St. Catherine's Point ve výšce 15 000 ft. Zatímco v této výšce asi 8 mil S.W. u Portlandu bylo vidět nepřátelské letadlo letící na západ ve zhruba stejné výšce a asi 3 míle daleko. E/A, který se ukázal jako Ju 88, při pozorování Zelené sekce okamžitě vyrazil do vertikálního ponoru na hladinu moře a velmi vysokou rychlostí vyrazil na francouzské pobřeží. Zelená sekce začala pronásledovat a asi po 10 až 15 minutách se dokázala přiblížit na zhruba 300 yardů. Green 1 (F/O Finucane) provedl útok z tohoto dosahu a zezadu. E/A vyletělo na slunce, a tak byly památky Spitfire k ničemu. Green 2 (Sgt Orchard) navázal na podobný útok a oba piloti provedli další záďové útoky. E/A vzal vyhýbavé taktiky tím, že sklouzl nízko nad vodu, takže znemožnil jiné než zadní útoky.

Přesná zpětná palba ze zadní zbraně nepřátelského letadla byla zkušená a oba Spitfiry byly zasaženy, ale ne vážně. Když byly naposledy viděny, oba motory E/A byly v plamenech a E/A rychle ztrácelo rychlost, asi 5 mil od francouzského pobřeží.

Dva Spitfiry se vrátily do Tangmere a přistály ve 14,49 hodin. Eskadra již přijala taktiku boje ve vzájemných dvojicích, spíše než zastaralé formace V, odtud odkazy na Green 1 a 2.

Po zbytek ledna eskadra nemohla kvůli špatnému počasí provádět žádné operativní létání, přestože záznamy operací ukazují, že 22. prosince proběhlo nějaké cvičné létání, po kterém následovalo několik přistání za soumraku, ale Harold nebyl zapojen.

Později v roce 1941 Harold zajišťoval blízký doprovod k letce č. 601 a další krytí zajišťovaly jiné letky bojovníků. Letka č. 65 se setkala, ale let ztratil z dohledu 'cirkus', stejně jako Blue 3 a Green 3 a také se spojily s letem A. Počasí, i když nad Ryem bylo zjevně jasné, bylo v záplatách mlhavé a právě v jedné z těchto skvrn ztratil let z dohledu zbytek formace. Proto pokračovali na francouzské pobřeží, ale když nenašli cirkus, vrátili se a hlídkovali v Doveru a Folkestone a vrátili se na základnu ve 1350 hodin. Modré 1 a Modré 2 postupovaly nad formací a později se k nim připojily Zelené 1 a Zelené 2, když se blížily k francouzskému pobřeží. Asi 10 mil ve vnitrozemí Green 1 a Green 2 viděli řadu ME 109, které přišly zezadu. Tři z nich zaútočili na Green 2 (P/O Hill) a Green 1 (F/O Finucane) okamžitě zaútočili na přední letadlo krátkou dávkou. E/a se pak vrhlo k zemi a Green 1 ho následoval a dostal se do dalšího výbuchu. E/a pak narazilo do dřeva. Green 1 poté pozoroval Spitfire, který považoval za Green 2 (Sgt Orchard), který letěl velmi pomalu asi 100 stop od země a byl napaden 2 ME 109. Green 1 se přiblížil a odjel z e/a, aniž by mohl střílet ze strachu, že zasáhne Green 2. Naposledy viděl Green 2 letět velmi pomalu poblíž země. Green 1, který do té doby ztratil z dohledu formaci, se vrátil na základnu a přistál v Tangmere ve 1315 hodin.

Mezitím formace postupovala do vnitrozemí a zdálo se, že se Blue 1 nějakou dobu pohybuje ve velkém kruhu. Vzhledem k pokrytí země sněhem bylo těžké říci, kde to bylo. Asi za 1305 hodin se ME 109 náhle zastavil před Blue 1, který se otočil a další ME 109 prošel kolem, když sestoupil v ponoru, aby na něj zaútočil. Blue 1 viděl další ME 109, jak se blíží k útoku na Blue 2 (Sgt Orchard). Blue 1 (S/Ldr Saunders) zavolal R/T a varoval Blue 2 a poté zaútočil na ME 109, který se okamžitě odvrátil. Blue 1 se pokusil vylézt na několik ME 109, ale ty se mu vyhýbaly. Blue 1 pak v ponoru směřujícím k pobřeží uviděl to, co si myslel, že je Blue 2, a nařídil mu na R/T, aby se vrátil na základnu. Blue 1 pak ztratil z dohledu Blue 2 a zjistil, že nemá benzín, se vrátil do Anglie Přistání v Manstonu k tankování ve 1330 hodin a na základně ve 1340 hodin. Zbývajících 9 Spitfirů přistálo v Tangmere do 1350 hodin.

Tělo Harolda Orcharda bylo obnoveno a byl pohřben na vesnickém hřbitově v Neufchatelu, několik mil jižně od Boulogne, v hrobě, který je nyní označen náhrobním kamenem komise War Graves, vhodně vytesaným z portlandského kamene.
(Autorské právo na obsah přispívající do tohoto archivu náleží autorovi)

V lednu 1941 RAF změnila svou taktiku proti Luftwaffe a zahájila takzvané „cirkusové“ operace. Jednalo se o vyslání síly bombardérů, doprovázených velkým počtem stíhaček, k útokům na cíle v severní Francii, s cílem vtáhnout německé stíhače do boje za okolností příznivých pro RAF - což byla stejná taktika, jakou používala Luftwaffe v rané fáze bitvy o Británii. První taková operace proběhla 10. ledna 1941, kdy bylo napadeno letiště poblíž Calais.

RAF bohužel zažila mnoho problémů, které měli Němci v předchozím létě. Operace „cirkusu“ zahrnovaly komplexní plánování a složitou koordinaci s bombardovacími jednotkami, které fungovaly jako „návnada“ při sestavování německých stíhačů, což se ukázalo být na relativně vysoké úrovni, vedené zkušenými piloty, kteří bojovali o Španělsko, Francii a Británie, a některé z prvních „cirkusových“ operací utrpěly zbytečně vysoké ztráty a měly jen málo co ukázat za jejich úsilí.

Jedna z prvních takových operací byla namířena proti St. Omer a týkala se 65 perutě. Události si nejlépe připomenete přečtením zprávy Intelligence Combat Report z 5. února 1941:

„Z Tangmere vzlétlo 11 Spitfirů ve 1208 hodin a 1 Spitfire v 1219 hodin, aby doprovázely letku č. 610 a polskou č. 30 s perutou č. 302 vedoucí k setkání nad Rye s bombardéry Blenheim a č. Squadrona 601. Měli přejít na letiště St. Omer, přejet pobřeží mezi Boulogne a La Touquat, aby zaútočili na letiště a budovy v St. Omer. Blízký doprovod zajistí letka č. 601 a další krytí poskytne jiné letky Letky č. 65 se setkaly, ale let „A“ ztratil „cirkus“ z dohledu, stejně jako Blue 3 a Green 3 a spojily se s letem „A.“ Počasí, i když nad Ryeem bylo zjevně jasno, bylo v mlze patche, a právě v jednom z těchto patchů let „A“ ztratil ze zřetele zbytek formace. Pokračovali tedy na francouzské pobřeží, ale když nenašli „cirkus“, vrátili se a hlídkovali v Doveru a Folkestone a vraceli se na základnu. ve 1350 hodinách. Modrá 1 a Modrá 2 postupovali nad formací a později se k nim přiblížili Green 1 a Green 2, když se blížili k francouzskému pobřeží. Asi 10 mil ve vnitrozemí Green 1 a Green 2 viděli řadu ME 109, které přišly zezadu. Tři z nich zaútočili na Green 2 (P/O Hill) a Green 1 (F/O Finucane) okamžitě zaútočili na přední letadlo krátkou dávkou. E/A se poté vrhlo k zemi a Green 1 ho následoval a dostal se do dalšího výbuchu. E/A pak narazilo do dřeva. Green 1 pak pozoroval Spitfire, který považoval za Green 2, který letěl velmi pomalu asi 100 stop od země a byl napaden 2 ME 109. Green 1 se přiblížil a vyjel z E/A, aniž by mohl střílet ze strachu, že zasáhne Green 2. Naposledy viděl Green 2 letět velmi pomalu poblíž země. Green 1, který do té doby ztratil z dohledu formaci, se vrátil na základnu a přistál v Tangmere ve 1315 hodin.

„Mezitím formace pokračovala do vnitrozemí a zdálo se, že se Blue 1 nějakou dobu pohybuje ve velkém kruhu. Vzhledem k pokrytí země sněhem bylo těžké říci, kde to bylo. Asi po 1305 hodinách ME 109 náhle zastavil před Blue 1, který se otočil a další ME 109 šel kolem, když sestoupil v ponoru, aby na něj zaútočil. Blue 1 viděl další ME 109, jak se blíží k útoku na Blue 2 (Sgt Orchard). Blue 1 (S/Ldr Saunders) volal na R/T a varoval Blue 2 a poté zaútočil na ME 109, který se okamžitě odvrátil. Blue 1 se pokusil vylézt na několik ME 109, ale ty se mu vyhýbaly. Blue 1 pak viděl, že si myslel, že je Blue 2 při ponoru zamířil k pobřeží a nařídil mu na R/T, aby se vrátil na základnu. Blue 1 pak ztratil dohled nad Blue 2 a zjistil, že mu chybí benzín, se vrátil do Anglie Přistání v Manstonu k tankování ve 1330 hodin a na základně ve 1340 hodin. zbývajících 9 Spitfirů přistálo v Tangmere do 1350 hodin. "

Fw Philipp, 4/Jg 26 prohlásil Spitfire v Neufchatel-Hardelot.

Němci zkoumající spitfire 65 letky 5. února 1941. Toto je pravděpodobně Hillovo letadlo, protože Harold Orchard narazilo do svahu a bylo by více poškozeno.

Squadron 65 zůstala po celou dobu války v první linii boje. Nějakou dobu operoval s americkým 8. armádním letectvem a doprovázel létající pevnosti při náletech přes Berlín. Před dnem D byl znovu vybaven severoamerickými stíhacími bombardéry Mustang a po invazi operován z řady frontových letišť, když byli zajati od Němců. Zasloužilo se o to, že během dvou měsíců zničil 1000 nepřátelských vozidel. 65 byla na čas umístěna poblíž Bruselu a podporovala nešťastnou kampaň Arnhemu, která se ke konci války vrátila do Anglie, odkud doprovázela bombardéry RAF při náletech přes Norsko, Dánsko a Německo. V červnu 1950 byl vybaven Hornets a sídlil v Linton-on-Ouse a byl součástí protivzdušné obrany Velké Británie.

Tělo Harolda Orcharda bylo obnoveno a byl pohřben na vesnickém hřbitově v Neufchatelu, několik mil jižně od Boulogne, v hrobě, který je nyní označen náhrobním kamenem komise War Graves, vhodně vytesaným z portlandského kamene.


Flight of Spitfire Is of No.65 Squadron - History

No.65 (East India) Squadron

Seržant Pilot Orchard se připojil k letce č. 65 20. dubna 1940, přičemž oficiálně byl povýšen 3. dubna dříve. V průběhu let probíhala značná diskuse a kritika systému RAF ohledně jeho systému, kdy pilotem mohl být pověřený nebo poddůstojník, ale ti, kteří byli zapojeni, mají obecně pocit, že nebyly způsobeny žádné skutečné problémy. Bez ohledu na hodnost byl stíhací pilot členem týmu a jako takový respektoval jeho kolegy stejně jako jejich hodnost. Jak řekl Jeffrey Quill, ve stíhací peruti ". Mezi piloty panovalo velké přátelství a neformálnost a piloti poddůstojníků byli všemi řadami velmi respektováni a někteří z nich dosáhli velkých věcí". Haroldovi byla ve skutečnosti nabídnuta provize, ale odmítl to, protože měl pocit, že jako důstojník musí zajistit uniformu a tak dále pro sebe, jako seržant mu to jde lépe!

Letka 65 byla reformována v Hornchurchi, kde stále sídlila, 10. července 1934. V roce 1936 byla vybavena stíhačkami Demon a do roku 1938 byly nahrazeny Gloucesterem Gladiators. Nicméně, po vypuknutí války to byla jedna z devíti letek provozujících Spitfiry. Když Harold dorazil, let na Hornchurch se skládal z 54, 65 a 74 perutí, všechny jednotky Spitfire. Během několika příštích měsíců mělo dojít k několika změnám, protože jednotky byly přesunuty během bitvy o Británii.

Hornchurch byla sektorová stanice skupiny č. 11 Fighter Command, která měla být přední linií obrany v nadcházející bitvě. Bylo to poměrně velké letiště, i když v té době nemělo žádné pevné přistávací dráhy. Bylo dobře vybaveno opravami a zotavovacími zařízeními a mělo velké zásoby paliva (70 000 galonů) a munice (1 500 000 nábojů). Ve dne mohli piloti využívat tři komíny Fordovy továrny jako orientační bod, i když v noci neměli takové štěstí. Pro zaměstnance bylo zajištěno úplné ubytování a 200 metrů od vstupu na letiště byla autobusová zastávka.

Když se Harold připojil k 65. peruti, válka nedosáhla kritického stádia, a tak Flying Training pokračoval podle linií stanovených před válkou. To předpokládalo, že pilot by měl mít alespoň 40 hodin praxe na operačních letadlech s jednotkou v aktivní službě. Jeho deník to odráží, protože první dva týdny strávil ve svém novém vysílání v Miles Magister, hlavně aby se seznámil s oblastí kolem Hornchurch.

Mnoho perutí RAF bylo během války vybaveno řadou cvičných letadel a také svými bojovými stroji. Magister byl jedním z takových letadel. Byla to v podstatě jednoplošná verze Tiger Moth, i když ve skutečnosti nebyla vyvinuta jako taková. Měl stejný motor, cikánský major I, a nebyl velikostně odlišný, měl rozpětí křídel 33 stop 10 palců a délku 24 stop 7 palců. Stejně jako Tiger Moth, Magister mohl nést dva lidi, jeden za druhým v otevřených kokpitech. Nebylo to nijak zvlášť rychlé letadlo s cestovní rychlostí 110 mph. Kromě toho, že letouny používaly k výcviku, používaly je také jako transport a Haroldův deník to odráží. Například 19. června vzal Sqn/Ldr Darleyho do Debdenu 21. června L/Ac Tucker byl převezen na Biggin Hill a Manston a 5. července byl Cpl Watson vzat na 30minutový let, aby získal „letecké zkušenosti“. Celkově Harold strávil asi 18 hodin létáním magisterů, většinu času v P2943.

Ve stejné době, kdy si Harold zvykal na Magistera, uskutečnil 2. května svůj jediný let v Miles Master. Let, který trval 40 minut, byl zaznamenán jako „zážitek nového typu“, ačkoli Harold v něm už nikdy neletěl. Master byl pokročilý trenér, mnohem rychlejší než Magister při rychlosti přibližně 240 mph, i když víceméně stejné velikosti. Byl poháněn jediným motorem Bristol Mercury, podobným těm, které byly vybaveny bombardéry Blenheim.

Supermarine Spitfire 65 (východní Indie) perutě

Následujícího dne, 3. května 1940, Harold zažil další nový typ, když se konečně ocitl u ovládání Spitfire Mk.1 č. K9909. Po hodině v tomto konkrétním stroji strávil další hodinu v L1094. Během následujících sedmi měsíců strávil celkem 180 hodin létáním se Spitfiry.

Historie Spitfiru je dobře známá, jak byl navržen RJ Mitchellem jako výsledek jeho práce s hydroplány vítězem Shneider Trophy. Spitfire byl poprvé vyroben v roce 1936, do služby u RAF 19 (F) Squadron v Duxfordu, Cambridgeshire, vstoupil v červnu 1938. Měl rozpětí křídel 36 stop 4 palce a délku 29 stop 11 palců. Motor Rolls-Royce „Merlin“ produkoval 880 koní. Verze Mark 1 se dokázaly vyšplhat asi na 2500 stop za minutu, vylézt na 20 000 stop zabralo jen něco málo přes devět minut a mohlo fungovat v maximální výšce 34 000 stop.

Maximální rychlost Mark I Spitfire byla 362 mph ve vodorovném letu na 19 000 stop a při ponoru mohla dosáhnout 450 mph. Při vodorovném letu by mohl předběhnout svého hlavního rivala, Messerschmidt 109, přestože němečtí stíhači mohli překonat a překonat Spitfire. Hlavní výhodou Spitfiru v boji však byla skutečnost, že byl nekonečně ovladatelnější. Mohlo se točit v mnohem těsnějším kruhu, což znamenalo, že se za Me109 mohl otočit Spitfire, když se obě letadla otáčela.

Výzbroj na počátečních Spitfirech se skládala z osmi 0,303 kulometů, čtyř v každém křídle, které střílely celkem 1300 ran za minutu. Protože bylo provedeno pouze 300 nábojů, měl pilot jen asi 15 sekund na to, aby skutečně vystřelil na nepřátelské letadlo.

To byl tedy letoun, se kterým se Harold musel v příštích několika týdnech seznámit, a zároveň se s touto oblastí stále více seznamoval. 27. května poprvé přistál v Manstonu, na stanici, na kterou byl vyslán na některé ze svých počátečních technických školení před čtyřmi lety. Během několika příštích měsíců se let mezi Hornchurchem a Manstonem měl seznámit se všemi piloty letky.

Změna rutiny nastala 24. května, kdy deník zaznamenal, že Harold převezl Spitfire K9915 do Hamble poblíž Southamptonu.

Mezitím válka přestala být tichou záležitostí a záležitosti na kontinentu vrcholily. Na začátku dubna Němci napadli Dánsko a Norsko. V důsledku toho Chamberlain rezignoval a 10. května se Churchill stal britským premiérem. Ve stejný den byla zahájena německá ofenzíva proti Holandsku a Belgii, která vyvrcholila evakuací z Dunkerque mezi 27. květnem a 4. červnem. Nacisté nakonec vstoupili do Paříže 14. června.

Během tohoto období francouzská vláda neustále vyzvala Británii, aby do Francie posílala stále více letadel. Náčelník letectva maršál Dowding si uvědomil, že existuje hranice, pod kterou by nemohl dovolit, aby jeho síla bojovníků klesla, pokud by měl bránit Británii, a nakonec přesvědčil Churchilla, že 25 eskader musí zůstat nedotčeno. Zejména nechtěl spáchat své cenné letky Spitfire. Churchill zaznamenal, že 16. května 1940, když byl v Paříži, nařídil posledních deset letek do Francie, takže Dowdingovi zbyla jeho absolutní minimální síla v Británii. Jak bylo vybaveno Spitfiry, 65 bylo proto jednou z mála perutí RAF, které nesloužily ve Francii, protože tam někdy byli i někteří z posledních 25 letců.

To neznamená, že 65 Squadron nebyla zapojena do války o Evropu. 17. května to byla první letka, která byla vyslána z Hornchurch na útočné hlídce, když mezi Flushing a Ostende hlídkovalo dvanáct letadel, které vyvrcholily sestřelením Junkers 88 od F/O Welford poblíž Haamsteede. F/O Welford byl bohužel zabit 26. dne, když byl sestřelen vlastní protiletadlovou palbou. Ve stejný den byl P/O Hart vykázán jako pohřešovaný, ale později se bezpečně vrátil. V průběhu května peruť tvrdila, že bylo zničeno 9 nepřátelských letadel (5 ME110, 3 ME109 a 1 HS126) a 8 nepotvrzených vítězství (5 ME109, 2 ME110 a 1 JU88)

65. peruť, převzata na Kirton-in-Lindsey. Harold Orchard je pravděpodobně zadní řada, extrémní pravice.

Dne 29. Eskadra byla zpět v Hornchurchi 5. června. Pokračovaly další praktiky, bezpochyby jedním z nich byly „vzlety letky“. Jednalo se o formování na travnatém letišti a start ve čtyřech skupinách se třemi letadly v každé skupině, ve formaci Vic. Tímto způsobem se celá letka téměř současně dostala do vzduchu, což se na tvrdé dráze nedalo.

Události Harolda dohnaly 9. června, kdy se záznamy v deníku odklonily od školení ke slovu „Operace“. Harold náhodou absolvoval 40 hodin a 20 minut pokročilého výcviku s operační letkou.

Geograficky byl Manston nyní jedním z nejbližších letišť k nepříteli. To bylo to, co bylo známé jako dopředné letiště, spíše než základna letky, a všechny příkazy RAF to používaly jako polohu pro tankování a přezbrojování. V důsledku toho bylo jeho skladování zejména pyrotechniky větší než u Hornchurch - 5 milionů nábojů do ručních zbraní a 40 tun bomb. Jako Hornchurch byla přistávací plocha tráva a na pomoc pilotům byly prominentní orientační body, v tomto případě věž a komín na prádlo. V noci tu byly vzdušné majáky. Opravárenských zařízení bylo tehdy méně na sektorové stanici, ale ubytování pro personál bylo zajištěno. V blízkosti letiště běžela autobusová doprava.

Po celý zbytek června 65 se povinnosti letky střídaly mezi bojovou praxí, nasazováním útočných hlídek a průzkumnými lety nad severní Francií. První z těchto letů se uskutečnil těsně po úsvitu 18. června, kdy bylo zkontrolováno několik letišť, ačkoli německá letadla byla viděna pouze na jednom. Bylo nasazeno několik takových hlídek a operační záznam v Hornchurch poznamenává, že pokud by eskadra pokračovala ve své poněkud odvážné invazi do nepřátelského vzdušného prostoru, pravděpodobně by byla chycena jimi při návratu přes kanál La Manche.

Aktivita Luftwaffe v Lamanšském průlivu vzrostla, když převzala přistávací plochy v severní Francii, a jednotky RAF budou podrobně popsány k ochraně konvojů pohybujících se kanálem. Současně byl zkoušen obranný systém RAF s využitím rozsáhlé radarové sítě, která byla vybudována kolem východního a jižního pobřeží. Například 11. června bylo 65 letce nařízeno vyšetřovat nálet „X“ („neznámého původu“), ale ukázalo se, že se jedná o bombardéry Blenheim vracející se z kontinentu.

Harold mezitím pokračoval ve své rutině seznamování se se Spitfirem i sektorem Hornchurch, a tak se do této činnosti příliš nezapojil, přestože se účastnil některých hlídek na ochranu konvojů. Jedna událost, kterou si nenechal ujít, se však stala 27. června.

Toho dne byl Hornchurch poctěn návštěvou krále Jiřího VI. V doprovodu vrchního velitele stíhacího velení, leteckého vrchního maršála sira Hugha Dowdinga a různých dalších vysoce postavených důstojníků byl král odvezen do prostoru mezi hangáry 65 a 54 eskader, kde byl kolem tří stran stažen veškerý dostupný personál. čtverec. Zde král předal medaile řadě pilotů. Po obřadu velitel stanice doprovázel Jeho Veličenstvo po letišti a setkal se s piloty u rozptylových chat. Haroldův deník ukazuje, že toho dne byl podroben hlídce, a člověk se diví, jaké 'problémy s motorem' ho přiměly vrátit se brzy!

Válka již dosáhla kritického stádia a Luftwaffe budovala své síly připravené na zamýšlené zničení královského letectva. Těsně před 'oficiálním' zahájením bitvy byl Harold poprvé zmíněn v Záznamu operací letky jinak než rutinně, když bylo zaznamenáno, že 2. července provedl součinnostní cvičení s dělem ústí řeky Temže obrany.


Flight of Spitfire Is of No.65 Squadron - History

Air of Authority - Historie organizace RAF

No 541 - 598 Squadron History

Čísla v sérii 500 byla původně přidělena letek zvláštní rezervy, ale jen pět takových letky byly vytvořeny, než byly absorbovány do pomocného letectva. Vzhledem k tomu, že válečná expanze RAF vyžadovala více letek, počty v této sérii se začaly formovat, protože řady 300 a 400 byly přidělovány zahraničním a jednotkám společenství.

Vytvořeno z B & amp F Flights of the Photographic Reconnaissance Unit v Bensonu dne 19. října 1942.

Vybaven Spitfiry, operoval po Evropě po zbytek války, ačkoli některé Mustangy byly přijaty a provozovány po boku Spitfirů od června 1944.

Po válce bylo zamýšleno poslat oddíl letky do Afriky pro průzkumné práce, za což obdržel nějaké Lancastery. Tento plán byl však zrušen a letka se rozpustila v Bensonu dne 1. října 1946, prvek Lancaster tvořil jádro reformované letky č. 82. Během tohoto období se squadrona zabývala fotografováním Velké Británie pro účely mapování a pomáhala různým orgánům plánování s jejich poválečným plánováním.

Eskadra se reformovala v Bensonu 1. listopadu 1947, opět v roli PR, vybavena Spitfire XIX, které byly v prosinci 1950 nahrazeny Meteor PR 10s. Eskadra se v červnu 1951 přesunula do Německa spojením 2 TAF, zpočátku v Buckeburgu a později Guterslohu a Laarbruch do listopadu 1955, kdy se přestěhovala do Wunstorfu, kde se 6. září 1957 rozpadla.

Níže uvedené fotografie č. 541 jsou s laskavým svolením Johna Archera (pro zvětšení klikněte na obrázek)

Žádné 541 Sqn Meteory v závěsu na Gutersloh v roce 1953 Formace flypast No 541 Sqn - 1953 Meteor T Mk 7 z č. 541 perutě tankoval
Řada Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 mimo závěs č. 2 ve Wunstorfu Meteor PR Mk 10 připraven k provozu.
Meteor PR Mk 10 letí nízko nad německou krajinou Tato fotografie ukazuje motor Derwent Meteoru během servisu Zima 1954 v Laarbruchu
Šikmá fotografie záplav v Nizozemsku pořízená letkou v únoru 1953 Charta předložená letce Nizozemskem za jejich práci během povodní v roce 1953
Fotografie letky pořízená v lednu 1955 Svislý letecký pohled na Battersea pořízený dne 12. května 1955

Níže uvedené fotografie č. 541 jsou s laskavým svolením Sqn Ldr David Pownall (pro zvětšení klikněte na obrázek)

Posádka letky před odloučením na Wildenrath na cvičení Coronet. Července 1953.

Níže uvedená fotografie je s laskavým svolením Ruuda Scholtena, webmastera britského válečného hřbitova Brunssum (pro zvětšení klikněte na obrázek)

Personál (možná jeden let) No 541 Squadron
Pracovníci oddělení č. 541 perutě, Gibraltar RAF
Meteor PR Mk 10 z č. 541 u RAF Benson
Mosquito PR Mk 34, RG236 of No 540 Squadron, RAF Benson
Vedoucí letky D W Stevenson DSO, DFC, 1. velící důstojník č. 541 perutě, říjen 1942 - červenec 1943
Vedoucí letky J H Saffery DSO, velící důstojník č. 541 perutě, listopad 1943 - září 1944
Mosquito T III of 58 Squadron, RAF Benson with Meteors PR Mk 10s of No 541 Squadron in the background

Vytvořeno z A & amp E Flights of the Photographic Reconnaissance Unit v Bensonu dne 19. října 1942.

Vybaven Spitfiry, operoval z nedaleké Mount Farm provádějící průzkumné lety po Evropě po zbytek války, rozpuštění 27. srpna 1945.

Eskadra reformovaný ve Wytonu dne 17. května 1954, opět v roli PR, ale nyní vybaven Canberra PR 7s. Jaderné testy prováděné v Austrálii v letech 1956/57 vyžadovaly řadu specializovaných jednotek a právě za účelem provádění průzkumu a odběru vzorků pro tyto testy převzala roli č. 542. Oficiálně se squadrona rozpustila 1. října 1955 a byla reformována, aby se zúčastnila jaderných testů od roku 1323 Flight dne 1. listopadu 1955. Personál, který v té době sloužil, si to však nepamatuje, protože i nadále sloužil u letky po celé toto období v Kinloss, zatímco 1323 byl ve skutečnosti umístěn v Goose Bay v Kanadě.

Eskadra se v prosinci přestěhovala do Westonzoylandu, odkud se přestěhovala do RAAF Laverton až do dubna 1957, kdy se vrátila do Velké Británie, ačkoli oddělení zůstalo v Austrálii až do nějaké doby v roce 1958. Operovalo B2 Canberras v roli 'filtrování' a B6 Canberras jako „stáčírny“ a letka působily v těchto rolích několik měsíců, než let 1323 dorazil do Austrálie. Eskadra však byla formálně rozpuštěna tím, že byla 1. října 1958 znovu očíslována č. 21, což její personál neuznal.

Piloti č. 542

LtoR Plt Off Whitaker, Flt Lt Whitehead.

Velitel letky D Salway DFC, velící důstojník č. 542 perutě, říjen 1942 - červen 1943

No 542 Squadron Association: - e-mail: [email protected]

Ne 5 Letka 43

Další PR letka, byla zformována 19. října 1942 v Bensonu vybavena Spitfiry, zpočátku IVs a Vs a od září 1943 Mk XIs.

Jednou z jejích misí v roce 1943 bylo pořídit fotografie výsledků náletu na přehrady letkou č. 617 dne 16. května. Rovněž nesl výpady před a po misi proti Tirpitz, když byly provedeny pokusy potopit plavidlo pomocí trpasličích ponorek a také operovalo z Ruska. Dne 18. října 1943 však byl rozpuštěn, když byl let „A“ sloučen s letkou č. 541 a let „B“ se stal jádrem výcvikové jednotky trajektu č. 309.

Byl reformován 1. července 1955 jako strategická průzkumná jednotka v Gaydonu vybavená Valiant B (PR) K Mk 1. V listopadu 1955 se přestěhovala do Wytonu, kde byli Valianti nahrazeni Victory v roce 1965, poté, co byli první staženi z služba po zjištění únavových trhlin v jejich hlavních nosnících. V roce 1957 operovaly tři oddělení letadel z Edinburgh Field v Austrálii, kde pořídili fotografie jaderných testů v Maralingě. S výjimkou krátkého odstupu v Honingtonu v období od března do října 1970 letka zůstala ve Wytonu, dokud se nerozpustila 24. května 1974.

Squadron Leader A E Hill, DSO, DFC & amp Bar, 1. velící důstojník č. 542 Squadron, říjen 1942

Vytvořený ve stejnou dobu jako No's 540-543, 19. října 1942, také v Bensonu, provozoval řadu typů včetně Spitfirů, Wellingtonů a Ansonů.

Wellingtony byly použity k experimentování s nočním fotografováním, zatímco Spitfiry operovaly z Gibraltaru. Komáři byli přijati v březnu 1943 a tito se stali jediným typem letky v říjnu 1943, kdy byly Spitfiry v Gibraltaru převedeny na No 541 Squadron.

Do konce války provozovala nejnovější značky Mosquito, PR 32 a 34 a v únoru 1945 byla součástí kurýrní služby pro jaltskou konferenci. Rovněž provedla průzkumné práce před rozpuštěním v Bensonu dne 13. října 1945.

Squadron Leader W R Acott, 1st Officer Velící No 544 Squadron, říjen 1942 - červenec 1943 (ukázáno, když byl létající důstojník)
Mosquito of No 544 Squadron in Gibraltar

Tato letka byla zformována v pobřežním velitelství v Holmsley South 21. října 1942. Byla vybavena Wellingtony a byla zamýšlena k provozu v roli anti-lodní dopravy s použitím obou bomb a torpéd.

V květnu 1943 se však přeměnila na protiponorkovou roli a do té doby měla základnu v Davidstow Moor. Přesun na ostrov Thorney v říjnu také přinesl nové vybavení Liberatorů, které provozoval nad Biskajským zálivem.

Další přesun nastal v září 1944, tentokrát do Leuchars ve Skotsku, kde prováděl protiponorkové hlídky a protilodní stávky na skandinávském pobřeží. Nakonec se 4. června 1945 rozpustil.

Vzhledem k tomu, že Kittyhawk byl považován za nevhodného pro roli stíhacího stíhače, bylo rozhodnuto vyslat v roce 1942 letku RAF do Austrálie, což bylo č. 54. Dne 15. prosince 1943 však byly v Austrálii vytvořeny další dvě letky RAF, přičemž tyto jednotky byly ne. 548 a 549.

V Queenslandu v Lawtonu nebyla vytvořena žádná 548, ale bylo to v dubnu 1944, než dorazily její Spitfire VIII.

V této fázi války se však hrozba pro Austrálii ze strany Japonců značně snížila a kromě dvou stíhacích letů prováděných letkou byl její život velmi bezproblémový a 9. října 1945 se v Darwinu rozpadla.

Vytvořen ve stejnou dobu jako č. 548 dne 15. prosince 1943, ale ve Strathpine, obdržel Spitfire VIII v dubnu 1944, který létal po celou dobu své kariéry.

Byl pověřen stíhacími odchytovými povinnostmi nad severní Austrálií a vedl celkem bezproblémový život, protože japonská hrozba se v této fázi války značně zmenšila. Nakonec se rozpustil v Darwinu dne 9. října 1945.

Vybaven Lancastery po celou dobu své kariéry, byl vytvořen z 'C' Flight of No 100 Squadron ve Waltham (Grimsby) dne 25. listopadu 1943. To se tvořilo v No 1 Group, účastní se operací jako součást hlavní síly Bomber Command, přesunutí do North Killingholme dne 3. června 1944.

Spolu s většinou ostatních letek provedla svou poslední bombardovací misi 25. dubna 1945, po které provedla mise na snížení zásob nizozemského obyvatelstva, repatriovala válečné zajatce z Německa a vrátila vojáky z Itálie. Nakonec se rozpustil 31. října 1945.

550 - 565 záložních letek

V průběhu roku 1942 bylo rozhodnuto vytvořit „rezervní“ letky ze zdrojů na různých jednotkách operačního výcviku. Každá letka byla očíslována přidáním 500 k číslu OTU. Plánované letky, související OTU a typy letadel jsou uvedeny v následující tabulce: -

550 letka AFDU Spitfire
551 peruť 51 OTU Spitfire
552 perutě 52 OTU Spitfire
Peruť 553 53 OTU Spitfire
Peruť 554 54 OTU Spitfire
Peruť 555 55 OTU Hurikán
Peruť 556 56 OTU Hurikán
Peruť 557 57 OTU Spitfire
Peruť 558 58 OTU Spitfire
Peruť 559 59 OTU Hurikán
Letka 560 56 OTU Hurikán
Letka 561 61 OTU Spitfire
Letka 562 57 OTU Spitfire
Letka 563 58 OTU Spitfire
Letka 564 59 OTU Hurikán
Letka 565 61 OTU Spitfire

Vytvořený v Detlingu od No 1624 Flight dne 1. prosince 1943, vykonával protiletadlové kooperační úkoly v jihovýchodní Anglii rozpuštění.

Byl vybaven širokou škálou typů, včetně původně Barracudas a Martinets a nakonec Vengences a Spitfire XVIs.

Po přestěhování do Hornchurch, Hawkinge a Manston, že rozpustil ve West Malling dne 15. června 1946, i když během své kariéry provedla řadu oddílů.

Vytvořena 10. ledna 1944 jako transportní jednotka v rámci skupiny č. 46, její formace byla zrušena dne 1. března 1944.

Nikdy nebyla přijata žádná letadla.

Jak se blížila invaze do Evropy, bylo nutné zvýšit počet dostupných letek výsadkových sil. Výsledkem bylo, že 15. listopadu 1943. byla v Hurnu vytvořena č. 570. Vybavena Albemarlesem, byla součástí skupiny č. 38 a zahájila provoz přerušením dodávek odbojovým jednotkám ve Francii. Provádělo mise v samotný den D, ale krátce po invazi začalo dostávat Stirlings a do srpna zmizel poslední Albemarle.

Prováděl mise tažení kluzáků do Arnhemu a také se připojil k úsilí o zásobování po přistání. Taktické bombardování bylo provedeno na začátku roku 1945 a následující měsíc se zúčastnilo operace Varsity, přechod Rýna.

S koncem války, to neslo vojáky do Norska, a pak nastavit poštovní cesty do Indie, na Středním východě a později do Evropy před rozpuštěním v Rivenhall dne 8. ledna 1946.

Vytvořen na Downham Market dne 7. dubna 1944, jako součást No 8 (Pathfinder) Group Light Night Strike Force. Vybaven komáry schopnými nést 4 000 liber „Cookie“, podnikl operace proti německým průmyslovým cílům.

Po přestěhování do Oakingtonu dne 22. dubna 1944 a Warboys dne 20. července 1945, to se rozpustilo na druhém letišti dne 20. září 1945.

Byl zformován pro transportní povinnosti z jádra No 512 Squadron v Hendonu dne 1. ledna 1944 a byl vybaven Dakotami. Po školení a operacích shazování letáků nad Francií se zúčastnilo Vládce přistání 5./6. června 1944, během nichž prováděla výsadkové a výsadkové mise.

Později operoval v Arnhemu a zúčastnil se přechodu Rýna v březnu 1945. S koncem války se peruť přesunula do Itálie a provozovala služby mezi ní a Rakouskem, Rumunskem, Řeckem a Bulharskem, dokud se 15. srpna 1946 v Bari nerozpustila.

Zformován z letu „C“ No 103 Squadron v Elsham Wold dne 25. listopadu 1943. Působil jako součást skupiny č. 1 a byl součástí hlavní síly bombardovacího velení a v této roli pokračoval po celou dobu své kariéry nejprve z Elshamu a později z Fiskertonu. Jeho finálními operacemi byly výsadky potravin Holanďanům ve vzduchu, repatriace britských válečných zajatců a transport vojsk zpět do Velké Británie z Itálie.

Eskadra se nakonec rozpustila 13. září 1945.

Motto: Carpe diem (Chopit se příležitosti)

Vytvořen v Castle Bromwich dne 1. prosince 1943 z No's 6, 7 a amp 8 protiletadlových kooperačních jednotek.

Poskytovalo cílová zařízení jak armádním, tak námořním jednotkám v Midlands a Walesu, vybavených různými typy, Oxfords, Hurricanes, Beaufighter, Spitfire VB a XVIs, stejně jako Vengences. První a poslední dva z těchto typů byly provozovány, dokud se letka nerozpustila dne 15. června 1946.

Vytvořen v Snaith dne 14. ledna 1944 v rámci skupiny č. 4, zahájil provoz o šest dní později vybaven Halifaxem III. To udrželo tento typ letadla, ačkoli to se stěhovalo do Burn dne 6. února 1944, dokud se nerozpustí dne 15. dubna 1945.

Během své krátké kariéry působil jako eskadra hlavních sil a jeden z jejích pilotů byl oceněn Viktoriiným křížem. Toto ocenění bylo uděleno posmrtně Plt Off Cyrilu Bartonovi za jeho činy při přivezení jeho zmrzačeného letadla domů po náletu na Norimberk 30. a 31. března 1944.

No 578 Squadron Association: - I Taylor, The Cottage, 152 Old Road, Ashton-under-Lyne, Lancashire, OL6 9DA: email [email protected]

Vytvořený v Little Staughton dne 1. dubna 1944, z personálu poskytovaného č. 7 a 156 perutí ze skupiny č. 8 (Pathfinder). To bylo vybaveno Lancasters, které to pokračovalo v provozu po celou dobu své kariéry až do rozpuštění dne 10. září 1945.

Přes jeho krátký život to mělo vyznamenání za bytí jeden z mála letek mít dva Victoria kříže udělené svým členům, oba posmrtně, první bytí k Squadron vůdce Robert Palmer pro jeho akce během nájezdu na Kolín/Gremberg seřaďovací yard přepadení dne 23. prosince 1944. Druhý byl udělen kapitánovi Edwinovi Swalesovi, důstojníkovi SAAF, za jeho činy v noci z 23. na 24. února 1945, zatímco působil jako hlavní bombardér při náletu na Pforzheim.

Tato letka byla plánována jako součást společné síly RAF/USAAF Electronic Counter Measures, ale v případě, že bylo rozhodnuto použít No 214 Squadron místo.

Vytvořeno z letů No 1600, 1601 a 1625 ve Weston Zoyland dne 1. prosince 1943. Poskytovalo protiletadlová zařízení pro spolupráci jednotkám v jihozápadní Anglii. Zpočátku vybaven Martinets, Henleys, Oxfords a Hurricanes, do roku 1945 se standardizoval na Spitfire a Vengences, rozpuštění v Tangmere dne 15. června 1946.

Vytvořený z letů No 1607, 1608 a 1609 v Aberporthu 1. prosince 1943. Působil ve Walesu na protiletadlových povinnostech létajících s různými typy, včetně Henleys, Hurricanes, Martinets a Spitfires. To zůstalo v existenci po válce, se stěhovat do Fairwood Common v dubnu 1946 a Pembrey následujícího října. Po válce používala Martinety, Oxfordy, Spitfiry a Upíry. To bylo rozpuštěno tím, že byl nově očíslován No 5 Squadron dne 11. února 1949.

Měl být zformován ve skupině č. 46, Transport Command dne 10. ledna 1944, ale nebyla přijata žádná letadla a jeho formace byla opuštěna 1. března 1944.

Vytvořený z letů No's 1479 a 1632 v Peterheadu spolu s odloučením letky č. 289 u Skeabrae dne 1. prosince 1943. Fungoval na úkolech protiletadlové spolupráce v celém severním Skotsku, od února 1944 vybaven Oxfords, Lysanders a Martinets a Hurricanes.

Jednotka se přesunula na jih do Bircham Newton v Norfolku dne 12. března 1945, kde se rozpustila 10. dubna.

Obrázek odznaku letky na této stránce je s laskavým svolením Steva Clementsa

Copyright Crown je reprodukována se svolením Ředitelství práv k duševnímu vlastnictví

Tato stránka byla naposledy aktualizována 6. 2. 20

Organizační rejstřík [Na začátek stránky] Sqns 600 - 604


Britské Spitfiry část 2 a#8211 IX

V návaznosti na poslední příspěvek na Spitfiru, který se zaměřil na rané přeživší s krátkým nosem tohoto typu, je nyní čas podívat se na nejběžnější verzi Spitfiru, která je k vidění na britské obloze, Mark IX.

S příchodem větší řady Merlin 60 získal Spitfire delší nos, což v kombinaci s křídlovými děly přidanými během vývoje Mk V ’s vedlo k velmi odlišně vypadajícímu letounu. IX zůstává v mých očích nejlépe vypadající ze všech variant Spitfire, než se jeho klasické linie zkazily dlouhým nosem grifonu a bublinovými stříškami. (i když tyto varianty nejsou ošklivé!)

Pojďme se tedy bez dalších okolků podívat na působivou sbírku Spitfirů značky IX na základě tohoto ostrova.

MH434 / G-ASJV

Kde jinde začít v příspěvku o Marku IX Spitfire než s pravděpodobně králem všech, MH434. Pravděpodobně nejslavnější poválečný Spitfire, � má bohatou historii, která se stala něčím jako legenda airshow.

Postaven na zámku Bromwich v roce 1943 a testován velkým Alexem Henshawem, byl letoun poslán k 222 letce v srpnu téhož roku. � byl letecky převezen v boji Flt Lt Henry Lardner-Burke a připsal si vítězství nad Focke-Wulf 190 27. srpna.

MH434 převzal brzy ráno roli Dawn Patrol na Goodwoodu 2015

MH434 byl vyřazen v roce 1945 a nakonec byl poslán do RNAF, kde byl letoun provozován až do přistání na břiše v roce 1949, kdy byl uložen. Po tomto období skladování nastal čas na další změnu letectva, tentokrát do Belgie. MH434 byl vyřazen ze služby v březnu 1954 po další nehodě.

� brzy začal znovu civilní život v roce 1956 se připojil k belgickému rejstříku jako OO-ARA až do roku 1963, kdy byl převeden do Tim Davies v Elstree, kde byla uplatněna registrace G-ASJV. Po létající roli ve filmu Battle Of Britain v roce 1968 opět změnil majitele, tentokrát k jednomu ze svých slavnějších majitelů, Adrianovi Swiremu.

Zatímco byl v Bookeru s Adrianem Swirem, Spitfire po většinu času pilotoval legendární pilot Neil Williams a také Ray Hanna, což je samozřejmě jméno, které by se stalo synonymem MH434.

Když se MH434 v roce 1983 začal prodávat, Ray Hanna učinil nezbytná opatření k jeho koupi pro začínající společnost Old Flying Machine Company. Tak začal vztah pilota a letadla, který sám o sobě stojí za celý příspěvek. (ve skutečnosti jsem tu nedávno jeden udělal.)

Pro mě a mnoho dalších je MH434 the Spitfire, delší nos a děla zdůrazňují nádherné linie původních návrhů a mám skvělé vzpomínky na to, že ji mimo jiné tak dobře pilotoval Ray Hanna.

Další z letadel Memorial Flight ’s z bitvy o Británii, postavených na Castle Bromwichi a dodaných do Cosfordu v únoru 1944, později se stěhujících do 433 kanadské letky v březnu 1944 a bylo použito v operacích vedoucích k přistání dne D. V srpnu 1944 � byl převeden na 83 podpůrných jednotek, než se v roce 1945 přesunul do RAF Halton.

Stát se strážcem brány v RAF Hawkinge v roce 1951, poté proběhla krátká obnova, než byla v roce 1961. Nasazena na tyč RAF Locking. Stejně jako mnoho z nich získal tento Spitfire druhý život v říjnu 1967, když byl přidělen filmu Battle of Britain, po kterém byl umístěn do rezervní sbírky RAF. A konečně, v roce 1992 byla zahájena obnova letu, přičemž první let se uskutečnil v roce 1997, krátce poté se letadlo připojilo k Memorial Flight, kde � zůstává dodnes.

MK912 / G-BRRA:-

Další Mark IX byl zaneprázdněný, trávil čas ve Velké Británii, Nizozemsku, Javě, Belgii a Kanadě. MK912 sjel z výrobní linky v roce 1944, jeho hlavní frontová služba byla prováděna u 312 Squadron. Po několika letech v obchodě se � přestěhoval do nizozemského královského letectva a byl okamžitě odeslán na Javu, než se v roce 1950 vrátil do Holandska.

V roce 1952 další tah převzal Spitfire do Belgie, nakonec byl sražen k náboji v roce 1955. Po letech strávených ve výcvikových školách belgického letectva ji získala Historic Aircraft Company v roce 1989. Po krátkém návratu do Belgie byla dokončena obnova v Audley Konec, s novými majiteli Historic Flying Ltd. Letadlo se nakonec vrátilo na oblohu v roce 2000, po dvou letech létání z Duxfordu � se přesunulo přes Atlantik do sbírky Eda Russella a#8217s v Niagarských vodopádech.

MK912 se začal prodávat v roce 2011 a byl zakoupen sběratelem Peterem Monkem z Biggin Hill. Letadlo od té doby sídlí v hangáru dědictví Biggin Hill. V letadle bohužel v roce 2015 došlo k poruše motoru a utrpěla značné škody. Toto letadlo v současné době není v letuschopném stavu.

TA805 / G-PMNF:-

Zůstaňme nyní u Heritage Hangaru, tentokrát u Spitfiru, který se poprvé přesunul do kolekce TA805, “Spirit of Kent ”, jinak známý jako Kent Spitfire.

Doručen RAF v roce 1945, � byl přidělen 183 peruti 24. června, než se v srpnu přestěhoval do 234 perutě. Po službě RAF “Spirit of Kent ” se stěhoval dolů k jihoafrickému letectvu v roce 1949, než prošel civilními společnostmi a později Muzeem jihoafrického letectva v roce 1981. Ačkoli v této fázi byl letoun jen trupovým vrakem.

Po návratu do Velké Británie v roce 1989 byl � uložen. V roce 1996 převzal vlastnictví Peter Monk a restaurátorské práce mohly začít. Spitfire se znovu dostal do vzduchu v roce 2005, krátce nato se přestěhoval do Biggin Hill a byl nazván The Kent Spitfire.

TA805 je jedním z nejaktivnějších letadel ve sbírce Heritage Hangar a lze ho vidět na akcích malých i velkých po celé zemi, obvykle je odborně vystavil Dan Grittiths.

TD314 / G-CGYJ:-

Nyní přichází další Spitfire s Biggin Hill, tentokrát jeden z projektů Hangar ’s v rámci rekonstrukce domu. Doručen jihoafrickému letectvu v roce 1948, TD314 prošel řadou civilních majitelů v Jižní Africe a Kanadě až do roku 2002, kdy se Spitfire přestěhoval do Biggin Hill.

TD314 znovu letěl po restaurování 7. prosince 2013. Spitfire je nyní součástí společnosti Aero Legends, která nabízí zážitky z letů Spitfire od společností Headcorn a Sywell. TD314 v současné době sídlí v Duxfordu.

RR232 / G-BRSF:-

Další bývalý stroj jihoafrického letectva, který byl odtržen od SAAF v roce 1954, a#8216232 prošel řadou civilních rukou, včetně Charles Church, který v roce 1986 přesunul Spitfire zpět do Velké Británie. Restaurátorské úsilí začalo v roce 1995 poslední fáze projektu probíhají na letišti Filton v Bristolu. Spitfire nakonec vzlétl 18. prosince 2012 v rukou Jonathona Whaleye. Tento zkušební let byl historický více než jedním způsobem, protože to byl také poslední let z Filtonu, než byl uzavřen později v tomto roce. Letoun se od svého vystoupení na okruhu v roce 2015 zúčastnil řady leteckých vystoupení a nyní tráví většinu času v Goodwoodu.

Není to tak dávno, vidět dvoumístný Spitfire byl docela vzácný pohled, často jen s Grace Spitfire, který se pravidelně účastnil Airshows, v posledních několika letech došlo k nárůstu britské populace, bezpochyby tento trend bude pokračovat s novými právními předpisy, které umožňují provádění letů cestujících ve Spitfire.

ML407 / G-LFIX:-

ML407 byl bezpochyby nejslavnějším ze dvoumístných Spitfirů, které v současné době létají, postaven jako LF.IXc a v dubnu 1944 převeden na 485 perutě. 6. června 1944 s ním letěl létající důstojník Johnnie Houlton DFC a prohlásil ML407 první výstřel nepřátelského letadla v den D, což z tohoto Spitfiru dělá důležitý kus historie.

Poválečná � byla převedena na standard se dvěma sedadly a převezena do irského letectva do roku 1961. Odtud byl Spitfire uložen, až do roku 1979, kdy jej získal Nick Grace.

Odtud Nick zahájil restaurátorské práce, včetně toho, co je nyní známé jako konverze Grace In Line Canopy, která odstraňuje bublinovou zadní stříšku a udržuje elegantní vzhled Spitfire. Dne 16. dubna 1985 se ML407 znovu vznesl do vzduchu rukama Nicka Grace s manželkou Carolyn vzadu. Tragicky byl Nick zabit při dopravní nehodě v roce 1988.

Tato tragédie vedla k tomu, že se Carolyn naučila létat na Spitfiru, který nyní vystavovala bezpočet let. V posledních letech převzal její syn Richard Grace také létající povinnosti v rodinném Spitfiru. ML407 nyní sídlí v Bentwaters.

PT462 byl postaven v Castle Bromwich v roce 1944 a brzy byl vyslán do Meditaranean divadla, aby se připojil k 253 Squadron. Po válce byl Spitfire převeden do italského a izraelského letectva. Nalezen pohřben v Izraeli, � byl vrácen do Anglie v roce 1983. Charles Church koupil a obnovil letadlo na standard T.IX v roce 1985, létající znovu v roce 1987. Tento T.IX je také vybaven řadovým uspořádáním kokpitu.

Po smrti Charles Church a#8216462 se přesunuli na Floridu v devadesátých letech, než Anthony Hodgson přivezl letadlo zpět do Velké Británie v roce 1998. Spitfire nyní sídlí na soukromém pásu ve Walesu a jako takový je mnohými znám jako Velšský Spitfire.

MJ267 / G-BMSB:-

Stejně jako ostatní zbývající dvoumístné Spitfiry v tomto seznamu má MJ267 konfiguraci dvou kokpitu “Original ”, přičemž zadní baldachýn je zvednutý s velkou bublinou.

Postaven v roce 1944 a#8216267 byl přidělen 441 peruti a brzy mu bylo připsáno sestřelení BF109. Prodán zpět Vickersovi v roce 1950, byla provedena konverze dvou sedadel a � se připojil k irskému leteckému sboru v roce 1951.

Od roku 1965 do roku 1978 byl Spitfire uložen v rozloženém stavu, než jej získal Maurice Bayliss a začaly restaurátorské práce. V listopadu 1993 � opět vyletěl do nebe, ačkoli jeho počáteční letová kariéra byla krátká, s přistáním kol v roce 1998 v Coventry. Přestavěn na částečný úvazek členy BBMF, � letěl znovu v roce 2002 a brzy se přestěhoval do East Kirkby, kde znovu těžil až do roku 2014.

V roce 2014 se MJ267 na krátkou dobu přestěhoval do Duxfordu, než se přestěhoval do Goodwoodu, aby se připojil k letové akademii Boultbee, s dalším nedávným přesunem do Biggin Hill v listopadu loňského roku, který viděl � obdržel nové schéma lakování aplikované v lednu.

PV202 / IAC-161 / G-CCCA:-

Postaven v roce 1944 � viděl krátkou službu před koncem války s 33 perutě a 412 letky. Opět po válce se letadlo vrátilo zpět do Vickers v roce 1950 kvůli přestavbě na stav T.IX, v roce 1951 se připojilo k irskému leteckému sboru a v roce 1968 bylo odraženo.

Poté, co opustil irské síly, Spitfire strávil několik let uložen v rozebraném stavu, než jej získal Nick Grace v roce 1979, brzy byl prodán dál, nakonec Richardu Parkerovi v roce 1990. Poprvé znovu letěl v roce 1990, s Grace v Line kokpit řešení Spitfire přesunuta do Goodwood 1991.

V roce 2000 bylo letadlo bohužel zničeno při smrtelné nehodě v Goodwoodu.

Po nehodě byl předán Historic Flying v Duxfordu a restaurování začalo v roce 2002, tentokrát byl letoun obnoven do tradiční konfigurace dvou sedadel a barev irského letectva. To se vrátilo k letu v roce 2005.

Od návratu k letu byl PV202 viděn na nesčetných leteckých show po Evropě a byl také viděn v řadě různých schémat lakování. V roce 2014 letoun nosí své původní barvy 335 letky.

SM520 / G-ILDA:-

Nejnovějším přírůstkem do populace dvou sedadel je SM520. Postaven v roce 1944, letadlo se nakonec přesunulo k jihoafrickému letectvu v roce 1948, ačkoli operační historie letadel v Jižní Africe není známa. � byl dále nalezen ve šrotu poblíž kapského města v 70. letech minulého století. To byl další Spitfire koupený Charles Church, který zahájil proces obnovy. Po smrti Church ’s v roce 1989 letoun opět změnil majitele, než skončil v rekonstrukci v Thruxtonu, kde jej poprvé vzlétl Jonathon Whaley v roce 2008. V roce 2009 byl prodán letecké akademii Boultbee a nyní sídlí v Goodwoodu.

Přestože Photo Reccanasaince Mk XI není Mark IX, hodí se do této kategorie lépe než kterýkoli jiný a sdílí mnoho funkcí s rodinou MK IX, protože v současné době existuje pouze jeden MK.XI v létajícím stavu.

PL965 / G-MKXI:-

Postaven v roce 1944, PL965 byl brzy vyslán na 13. peruť v létě 1944 až do března 1945, od té doby se přesunul do Holandska a Německa, než se vrátil do Velké Británie. V roce 1947 byla přemístěna na Royal Dutch Air Force School of Technical Training v Deelen. Předtím se stěhovalo Nizozemské národní válečné muzeum v Overloonu v roce 1960. V roce 1987 � koupili Nick Grace a Chris Horsely, později byla přesunuta společnost Medway Air Preservation Society v Rochesteru, aby byla přestavěna.

První let byl dokončen 23. prosince 1992, brzy se přestěhoval do Duxfordu, aby se připojil ke společnosti Old Flying Machine Company v roce 1993, kde ji několik let letěli památně Ray a Mark Hanna. V roce 1997 byl#8216965 prodán společnosti Real Airplane Company a přestěhoval se do Breightonu v Yorkshire. To bylo během této doby, že PL965 byl namalován v celém růžovém schématu, což představuje dočasnou změnu taktu od tradičního PR Blue.

V roce 2004 nastal čas, aby letadlo ještě jednou změnilo majitele, tentokrát se přesunulo zpět na jih, do Peter Teichman & Hangar 11 Collection v North Weald. Od doby, kdy jsme se přestěhovali do North Weald, byl Spitfire přemalován na původní servisní barvy a působivěji byl spárován s původním válečným motorem!

Tím je ukončena druhá část přehledu britské populace Spitfire. V uvedených příkladech jsme se nyní podívali na všechny příklady z Velké Británie.


Podívejte se na video: Spitfire 2018 (Prosinec 2021).